Модификации:
№20 (Я-20)
УТ-2 (1938)
УТ-2 (1940)
№23 (УТ-23)
№24
УТ-2Н (СЕН)
УТ-2 с двигателем МВ-4
УТ-2 с двигателем ГАЗ-11
УТ-2 телеуправляемый
УТ-2 на гусеничном шасси
УТ-2 с параваном
УТ-2М
УТ-2МВ
УТ-2 "Лимузин" (УТ-2Л)
УТ-2Л (УТ-2 эталон 1944 г)
Як-5
№20 (Я-20)
Двухместный учебно-тренировочный низкоплан.
Спроектирован на основе АИР-10 с учетом предложений НИИ ВВС. Основными отличиями от АИР-10 являются цельнодеревянная конструкция, повышенный запас прочности, более низкая посадочная скорость и некоторые другие изменения. Профиль крыла Геттинген № 387 для большей технологичности модифицирован путем выравнивания нижней вогнутости.
Самолет был построен в 1937 г. в двух вариантах: с двигателем М-11Е мощностью 150 л.с. и с двигателем Рено-4Pei мощностью 140 л.с.
Первый полет совершен 11 июля 1937 г (летчик Ю.И. Пионтковский).
На госиспытаниях было выдвинуто требование увеличить запас топлива и переделать сиденья для возможности применения парашютов, что вызвало рост полетной массы и некоторое ухудшение летных характеристик.
УТ-2 (1938)
Двухместный учебно-тренировочный низкоплан, представлял собой серийный вариант №20, доработанный в соответствии с требованиями НИИ ВВС.
Фюзеляж и крыло ыполнены из дерева, элероны, хвостовое оперение, капоты, обтекатели и зализы – дюралевые, моторама и стойки шасси - из стальных труб.
Фюзеляж ферменный, усиленный расчалками. Носовая, центральная и конец хвостовой части представляют собой жесткую ферму с работающей обшивкой, образуемую четырьмя лонжеронами, а хвостовая (от пятой до десятой рамы) – расчалочную. Лонжероны и рамы изготовлены из сосны, расчалки выполнены из 2-мм стальной проволоки. Каркас фюзеляжа от первой до пятой и от десятой до двенадцатой рамы обшит фанерой и обтянут полотном, а между пятой и десятой рамами — только полотном.
С боков форму фюзеляжу придают рейки заполнения на и идущие от них четыре стрингера, снизу для этой цели сделан легкий каркас из рамок и продольных реек; а нижние лонжероны оклеены по внешним углам фасонными липовыми рейками для придания закругленной формы нижним ребрам фюзеляжа. Пол кабины занимает место от I до V рамы.
На фюзеляже находится ряд люков: нижний смотровой, боковой трапециевидный и малый смотровой. Крышки всех люков и багажники — дюралюминиевые с подкреплениями. Все замки люков на самолете — типа Фейри.
Крыло состоит из центроплана, наглухо соединенного с фюзеляжем, и двух отъемных консолей. Центроплан имеет фанерную работающую обшивку, снаружи оклеенную маркизетом. Сверху обшивки с каждой стороны фюзеляжа между нервюрами № 1 и № 2 укреплены на шурупах семь сосновых реек и сосновые бобышки, окантованные рифленкой и служащие подножками при входе в кабины. С каждой стороны центроплана расположено по три люка - верхний для заправки топлива и два нижних для соединения лент крепления бензобаков и слива топлива. Стыки центроплана и фюзеляжа закрыты дюралюминиивыми зализами.
Консоли крыла образуют поперечное V по нижней поверхности в 6°45'. Профиль крыла и центроплана — модицифированный Геттинген № 387. Нервюры — неразрезные. Консоли имеют работающую фанерную обшивку, снаружи оклеены миткалем. Xвостовые части между нервюрами № 2 и № 6 обтянуты только полотном.
Элероны — с щелевой компенсацией, разрезные, дюралюминиевые. Снаружи обтянуты полотном, каждый подвешиваегся на трех кронштейнах, максимальный угол отклонения 19°.
Оперение — дюралюминиевое, клепаной конструкции, со стальными сварными узлами крепления, снаружи обтянуто полотном Стабилизатор расчален лентами и снизу и подкреплен трубчатыми подкосами обтекаемой формы. Угол установки стабилизатора регулируемый (на земле).
Неубирающееся шасси имеет пирамидальную схему. Каждая пирамида состоиг из вертикальной вильчатой стойки с пластинчатой резиновой амортизацией, заднего вильчатого подкоса и бокового подкоса. Амортизационный пакет набран из пластин круглой резины с дюралюминиевыми прокладками. Колеса стандартного типа 500х120 мм, с роликовыми подшипниками. Колесо вместе со стойкой и задним подкосом заключено в общий легкосъемный обтекатель. Костыль неориентирующийся, с рессорной амортизацией и съемной пятой.
В зимнее время на самолет могли устанавливаться лыжи канадского типа, без обтекателей, деревянные, со шнуровой амортизацией.
Двигатель М-11Г (либо М-11М) мощностью 100 л.с. Винт деревянный, двухлопастной, фиксированного шага, диаметр 2,1 м, шаг 2,05 м.
Топливных баков три, в центроплане два по 90 л и верхний на 20 л. Маслобак емкостью 16 л крепится к противопожарной перегородке. Топливо и масло подается помпой, бензин из верхнего бака — самотеком.
Кабины — открытые, снабжены козырьками и откидными дюралюминиевыми дверцами (в передней кабине — только слева, в задней — с обоих бортов). В каждой кабине на правом борту установлено стандартное двустороннее переговорное устройство типа Р-5. На коке, с внутренней стороны передней кабины, справа размещено зеркало обзора задней полусферы. Воздушный биметаллический термометр ТВ-6 установлен в дюралевом обтекателе справа на центроплане.
Самолет проходил госиспытания в 1938 г. и был запущен в серийное производство.
В том же году был испытан вариант с поплавковым шасси.
Серийное производство УТ-2 продолжалось с 1938 по 1946 год. Всего было построено 7243 самолетов различных модификаций.
УТ-2 (1940)
В 1940 г УТ-2 прошел модернизацию с целью улучшения штопорных и эксплуатационных характеристик. Для выравнивания центровки моторама была удлинена на 150 мм (центр тяжести сдвинулся вперед на 3%). Был изменен угол установки стабилизатора (с — 0,5° до — 1,5°). Для устранения тенденции к левому развороту киль был смещен относительно оси на 0,5° (передний узел крепления киля сдвинут на 6 мм влево).
На самолет был установлен двигатель М-11Д мощностью 115 л.с. Было изменено капотирование мотора, сделаны более широкие лобовые щели. Кроме того изменена конструкция подогревателя карбюратора. Из-за удлинения носовой части внесены изменения в конструкцию основного шасси: задний подкос удлинен на 38 мм, центр колеса вынесен вперед на 50 мм.
Были усилены центроплан (введено два дополнительных стрингера), задний кок (тоже два дополнительных стрингера), дверцы и некоторые другие элементы. Введена регулировка сидений под рост пилота, а сами сиденья сделаны съемными для облегчения доступа к органам управления в кабинах, для устранения вибрации стрелок приборов выполнена пружинная амортизация приборных досок, улучшена амортизация основного шасси, на костыле вместо пяты установлен ролик, биметаллический термометр заменен на ртутный.
Кроме того была предусмотрена возможность установки колпака для слепых полетов.
№23 (УТ-23)
Проект двухместного тренировочного разведчика.
Представлял собой модификацию серийного УТ-2 путем установки двигателя МВ-6.
Вооружение - два пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 60-80 кг бомб. Один синхронный пулемет с боезапасом 250 патронов предназначался для стрельбы вперед из кабины пилота.
В задней кабине предполагалось разместить подвижный пулемет на турели МВ-3.
Согласно расчетам, максимальная скорость должна была находиться в пределах 250-280 км/ч, а посадочная - 75-80 км/ч.
Работы над проектом велись на заводе №115 под руководством Г.И. Гудименко с ноября 1938 по конец 1939 г. Проект не был реализован.
Подробнее см. здесь.
№24
Проект тренировочного разведчика.
Представлял собой дальнейшее развитие УТ-23. Работы над проектом велись до ноября 1940 г.
Проект не был реализован в связи с переориентацией КБ на военную тематику и снятия с производства двигателя МВ-6.
Подробнее см. здесь.
УТ-2Н (СЕН)
Экспериментальный самолет с шасси на воздушной подушке. В некоторых источниках именовался как СЕН (самолет Ефремова и Надирадзе).
Использовался в качестве летающей лаборатории для исследования возможности применения на самолете шасси на воздушной подушке.
Был переделан из серийного УТ-2 путем демонтажа стандартного шасси и установки вместо него металлической платформы, под которой закреплен овальный баллон круглого сечения из двухслойной прорезиненной ткани.
Воздух внутрь баллона подавался черырехлопастным осевым вентилятором "ЦАГИ №44" диаметром 740 мм, помещенном в кольцевом тоннеле платформы.
Максимальная скорость вращения вентилятора составляла 3800 об/мин.
Вентилятор приводился в действие с помощью отдельного двухцилиндрового двигателя БМ-08 мощностью 30 л.с., установленным в верхней части платформы.
Работы велись в 1939-1941 гг. в ЦАГИ и ЛИИ под руководством Н.И. Ефремова и А.Д. Надирадзе.
Госиспытания УТ-2Н на воздушной подушке проводились с 1 по 19 марта 1941 г (ведущий инженер А.С. Качанов, ведущий летчик-испытатель И.И. Шелест).
Испытания прошли успешно, но дальнейшие исследования были прекращены в связи с началом войны.
УТ-2 с двигателем МВ-4
Модификация серийного УТ-2 путем установки двигателя МВ-4 мощностью 140 л.с.
Работы велись в 1939 г на заводе №47. Был переоборудован головной серийный УТ-2 производства завода №301.
В связи с установкой нового двигателя была изменена конструкция моторамы, масло- и бензосистемы, в результате чего вес вырос на 66 кг.
Несмотря на возросшую мощность, пилотажные характеристики ухудшились.
В октябре 1939 г самолет был предъявлен на госиспытания в НИИ ВВС, которые он прошел неудовлетворительно.
Были выявлены неудовлетворительные взлетно-посадочные характеристики, малая скороподъемность, ухудшение штопорных свойств, сильная вибрация конструкции, вызванная работой двигателя.
Относительно винтомоторной группы отмечалась тряска в широком диапазоне оборотов, перегрев, разрушение вкладышей подшипников, сложность запуска при температуре ниже 15 градусов.
В октябре 1940 г на УТ-2 был испытан усовершенствованный вариант двигателя МВ-4А с системой газового самопуска ГС-16.
Было выявлено уменьшение уровня вибрации. Результат испытаний был признан удовлетворительным.
Серийно не выпускался в связи с прекращением производства двигателя МВ-4.
УТ-2 с двигателем ГАЗ-11
Модификация серийного УТ-2 путем установки двигателя ГАЗ-11 (ГАЗ-85) мощностью 85 л.с.
ГАЗ-11 представлял собой разработанный под руководством Л.Л. Зильперта авиационный вариант серийного автомобильного двигателя, на котором вместо коробки передач был смонтирован редуктор. Мотор имел водяное охлаждение с радиатором, аналогичным автомобильному. По сравнению с базовым, мощность авиационного двигателя была повышена с 76 до 85 л.с. Двигатель был значительно дешевле и более экономичен, чем М-11, однако имел меньшую мощность и весовую отдачу.
Самолет был переоборудован в 1939 г. в одном экземпляре. Серийно не выпускался, поскольку развернуть серийное производство двигателей ГАЗ-11 до начала войны не удалось.
УТ-2 телеуправляемый
Телеуправляемый беспилотный самолет.
Создан под руководством ведущего конструктора Никольского в НИИ-22 на базе серийного УТ-2 с установкой специального радиооборудования для дистанционного управления (изделие 1128).
Управление осуществлялось с самолета сопровождения СБ, оснащенного командным оборудованием.
Был переоборудован один экземпляр.
Заводские испытание проведены в Ленинграде на производственной базе завода №379 на Комендантском аэродроме в начале 1941 г.
Госиспытания были запланированы на июль-август 1941 г, однако работы прекращены в связи с началом войны и расформированием НИИ-22.
УТ-2 на гусеничном шасси
Проект УТ-2 на гусеничном шасси повышенной проходимости конструкции Н.А. Чечубалина.
Шасси состояло из каркаса, на котором монтировались три замкнутые независимые роликовые цепи, вращающиеся вокруг каркаса.
Ролики изготавливались из текстолита.
Поверх них одевалась дюралевая траковая цепь, вращающаяся относительно каркаса через ролики.
Шасси обеспечивало нормальный взлет и посадку на мокром, вязком, покрытом водой и грязью грунте.
Недостатком была конструктивная сложность, повышенная масса и сопротивление.
Проект не был реализован.
Несмотря на успешное испытания шасси на У-2 и Р-5, его использование на легком учебно-тренировочном самолете было признано нецелесообразным.
УТ-2 с параваном
В сентябре 1941 г в КБ ЦАГИ под руководством А.А. Сенькова был разработан проект оснащения УТ-2 параваном для борьбы с осветительными авиабомбами.
На консолях крыла под углом монтировались специальные ножи для разрезания строп парашютов САБ.
Система была признана сложной в применении и недостаточно эффективной по сравнению с зенитной артиллерией.
УТ-2М
Модернизированный вариант УТ-2.
Основным отличием являлось новое крыло со стреловидной передней кромкой и увеличенным углом поперечного V по нижней поверхности (до 8°45'). Консоли имели работающую фанерную обшивку, снаружи оклеенную маркизетом, хвостовая часть между нервюрами № 2 и №7 обтягивалась только полотном.
Трубка Пито была перенесена с правой консоли на левую. Элероны и хвостовое оперение были деревянные с полотняной обшивкой. Площадь элеронов была уменьшена. Было изменена форма и увеличена площадь хвостового оперения. На рулях направления и высоты установлены триммеры. Костыль оснащался съемной металлической подкостыльной лыжицей.
Двигатель М-11Д или М-11К мощностью 115 л.с.
В 1941 г. УТ-2М был запущен в серийное производство.
УТ-2МВ
Легкий бомбардировщик.
Был спроектирован на основе УТ-2М с установкой бомбового вооружения весом до 200 кг.
Двигатель М-11Ф мощностью 140 л.с.
Под крылом устанавливались четыре бомбардировочных замка ДЕР-31, обеспечивающих подвеску четырех бомб калибра 50 кг (при одном члене экипажа) или двух бомб по 50 кг (при двух членах экипажа). Была предусмотрена возможность подвески восьми реактивных снарядов РС-82 и двух бомб по 50 кг (при одном члене экипажа).
Самолет был построен на заводе №247 в 1942 г. Госиспытания проводились в НИИ ВВС (ведущий инженер Калилец, ведущий летчик-испытатель А.В. Синельников).
Серийно не выпускался.
УТ-2 "Лимузин" (УТ-2Л)
Курьерский самолет.
Был спроектирован на основе серийного УТ-2. Основным отличием являлось наличие общего прозрачного фонаря, закрывавшего обе кабины. В задней кабине, предназначенной для пассажира, элементы управления были демонтированы.
Выпускался в 1942 г. небольшой серией. Построено 13 экземпляров.
УТ-2Л (УТ-2 эталон 1944 г)
Модернизированный вариант УТ-2.
В отличие от серийного УТ-2 имел измененную форма капота с индивидуальными обтекателями головок цилиндра. Моторама удлинена на 150 мм. Кабины закрывались общим прозрачным фонарем со сдвижными частями.
Было изменено шасси, резиновая амортизация заменена на воздушно-маслянную. Колеса увеличенного диаметра с колодками торможения. Введено фиксирующееся хвостовое колесо со стопорением. Крыло оснащалось посадочным щитком под центропланом, отклоняемым на 50°.
Изменена форма и увеличена площадь хвостового оперения. На рулях направления и высоты установлены триммеры.
Двигатель М-11Д мощностью 125 л.с. Винт деревянный двухлопостной фиксированного шага диаметром 2,1 м с коком на втулке винта.
Построен на заводе №115 в одном экземпляре в июле 1944 г. Серийно не строился, поскольку цельнодеревянная конструкция уже не отвечала современным требованиям. В 1946 г на его основе был создан цельнометаллический Як-18.
Як-5
Одноместный тренировочный истребитель.
Спроектирован на основе УТ-2Л. В отличии от него имел одноместную кабину (заднюю), закрываемую каплевидным фонарем со сдвижной средней частью.. Шасси с масляно-воздушной амортизацией. Колеса тормозные.
Двигатель М-11М мощностью 145 л.с. Винт изменяемого шага ВИШ-237.
Вооружение – один синхронный пулемет ШКАС с боекомплектом 300 патронов. В состав оборудования входили радиоприемник РСИ-4, радиополукомпас РПК-10, прицел ПБП-1А, фотокинопулемет, посадочная фара.
Первый полет совершен 1 сентября 1944 г. (летчик-испытатель В.Л. Расторгуев).
Построен в одном экземпляре. Серийно не строился, поскольку цельнодеревянная конструкция уже не отвечала современным требованиям.
Подробнее см. здесь.
