Модификации:
Як-12 с двигателем М-11ФР-1
Як-12 без предкрылков
Як-12Г
Як-12СХ
Як-12С
Як-12 с гусеничным шасси
Як-12У
Як-12 с автоматическими предкрылками
Як-12УТ
Шэньхан-1
Фэйлун-1
Хэйлунцзян-1
Яньань-1
Як-12 с двигателем М-14
Як-12Р
Як-12ГР
Як-12Р вывозной
Хунци-1
Як-12М
Як-12М сельскохозяственный
Як-12М вывозной
Як-12ММ
Як-12МС
Як-12М "Слива"
Як-12М буксировщик
PZL-101 Gawron
Як-12А
Як-12АЛП
Як-12АГ
Як-12Б
Як-12 с двигателем М-11ФР-1
4-местный пассажирский подкосный высокоплан смешанной конструкции с неубирающимся шасси и закрытой кабиной.
Разработан на базе самолета Як-10.
Фюзеляж ферменной конструкции сварен из стальных хромансилевых труб. На ферме укреплен легкий деревянный каркас-опалубка, состоящий из рамок и обтянутый полотном.
Ферма состоит из четырех продольных лонжеронов и семи поперечных рам. Для обеспечения жесткости каркас расчален лентами-расчалками.
Кабина, размещенная в фюзеляже, оборудована двумя креслами, приспособленными под парашюты, и площадкой для груза.
Левое кресло предназначено для пилота и регулируется по высоте. Откидные спинки кресел обеспечивают свободный проход пассажиров при посадке.
За креслами расположены два сидения с откидывающимися спинками. Дверь для входа в кабину и грузовой люк находятся на левом борту.
Они выполнены из дюралюминия и подвешиваются на стальных шомпольных петлях.
Крыло разъемное, постоянного профиля по размаху, прямоугольной формы в плане с закругленной концевой частью. Профиль крыла — Кларк-YH 11%.
Каркас крыла деревянный, образован двумя коробчатыми лонжеронами и набором нервюр. Обшивка полотняная.
По всему размаху крыла установлен фиксированый металлический предкрылок.
Крыло крепится к верхней части фюзеляжа с помощью двух стыковых узлов, V-образных дюралюминиевых подкосов и треугольных контрподкосов.
В месте пристыковки крыла к фюзеляжу щель закрыта дюралюминиевыми зализами. Элероны и закрылки щелевого типа имеют дюралюминиевый каркас с полотняной обшивкой.
Хвостовое оперение металлическое с полотняной обшивкой.
Горизонтальное оперение крепится к фюзеляжу с помощью металлических узлов и двух подкосов, кроме того расчалено двумя парами лент-расчалок.
Пятицилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-11ФР-1 (с пятой серии М-11ФР) мощностью 160 л.с. монтируется на сварной мотораме из стальных труб.
На выхлопные патрубки двигателя установлены два коллектора (левый и правый), выведенные под нижними крышками капота.
Капот мотора состоит из пяти отдельных легкосъемных дюралюминиевых крышек и переднего диска.
Головки цилиндров мотора расположены в индивидуальных обтекателях передней части крышек.
Обдув цилиндров осуществляется через отверстия в передней части обтекателей. Винт двухлопастной аэромеханический В-501-Д16 диаметром 2,5 м.
Масляный бак емкостью 22 л установлен за мотором на противопожарной перегородке.
В консолях крыла размещены два бензиновых бака общей емкостью 132 л (с 6 серии - 198 л).
Основное шасси безосное, с независимой для каждого колеса системой шнуровой резиновой амортизации.
Колеса шасси размером 595х185 с пневматическими колодочными тормозами. Костыльное колесо размером 200х80 управляемое с резиновой пластинчатой амортизацией.
В состав радиооборудования входит приёмо-передающая радиостанция РСИ-6К и радиополукомпас с отметчиком РПКО-10М.
Для питания радиооборудования используется умформер РУ-45А.
Первый опытный экземпляр был выпущен на заводе №464 в октябре 1947 г. Заводские испытания (летчик-испытатель Ф.Л. Абрамов) проходили с 18 по 30 октября 1947 г.
Первый полёт совершён 20 октября. Госиспытания в ГК НИИ ВВС проведены со 2 ноября 1947 г по 5 января 1948 г.
Выпускался серийно на заводе №464 в Долгопрудном с 1948 по 1951 г. Всего выпущено 715 экземпляров.
Як-12 без предкрылков
Модификация Як-12 путем установки крыла без предкрылков (аналогичного крылу Як-10) с целью улучшения летных данных.
Переоборудован из серийного Як-12 в конце 1948 г в одном экземпляре. Заводские испытания проведены с 6 января по 8 февраля 1949 г.
Испытания показали увеличение скорости и скороподъемности самолёта. Серийно не выпускался.
Як-12Г
Як-12 в варианте гидроплана.
Конструктивно практически не отличался от серийного Як-12 за исключением шасси, представлявшего собой однореданные деревянные поплавки с водостойким покрытием.
Поплавки крепились к фюзеляжу с помощью фермы из стальных труб с ленточными и тросовыми расчалками.
Управление движением по водной поверхности осуществлялось с помощью водяного руля на левом поплавке, действовавшего от ножных педалей.
Переоборудован из серийного Як-12 в 1949 г в одном экземпляре. Заводские испытания проведены с 26 по 30 мая 1949 г.
Было выполнено 11 полётов с общим налётом 3 ч. Госиспытания проведены с 22 июля по 14 августа 1949 г. Было выполнено 55 полётов с общим налётом 27 ч 22 мин.
Испытания выявили значительное ухудшение летных и взлетно-посадочных характеристик по сравнению с колесным вариантом. Серийно не выпускался.
Як-12СХ
Сельскохозяйственный вариант Як-12.
За креслом пилота был установлен бак для ядохимикатов. Штанги опрыскивателя монтировались под крылом.
Опрыскивание осуществлялось с помощью центробежного насоса с приводом от четырехлопастной ветрянки.
Для снижения веса было демонтировано съёмное оборудование, включая пассажирские кресла, заднюю и среднюю секции пола, радиостанцию РСИ-6, радиополукомпас РПКО-10М и пр.
Переоборудован из серийного Як-12 в апреле 1949 г в одном экземпляре. Госиспытания проведены с 13 августа по 11 сентября 1949 г.
Серийно не выпускался, поскольку недостаточная мощность мотора позволяла использовать его только в перегрузочном варианте.
Технические решения реализованы в более поздних модификациях.
Як-12С
Санитарный вариант Як-12.
Позади кабины пилотов был оборудован санитарный отсек для транспортировки одного больного в сидячем положении или на носилках, а также сопровождающего медработника.
Носилки загружались через люк с левой стороны.
Пол санитарного отсека располагался выше пола кабины, образуя уступ, позволяющий нормально сидеть при откинутых спинках сидений.
Стандартные санитарные носилки устанавливались на два складных кронштейна и закреплялись двумя ремнями.
Отсек оборудовался столиком, аптечкой, термосом (1 л) и багажником. Кабина обогревалась и вентилировалась.
Для снижения шума на выхлопные патрубки двигателя был установлен кольцевой коллектор с одной удлиненной выхлопной трубой, выведенной в правой нижней части фюзеляжа (аналогично Як-10).
Переоборудован из серийного Як-12 в 1949 г в одном экземпляре. Испытания проведены с 25 апреля по 5 мая 1949 г.
По результатам испытаний возможность переоборудования в санитарный вариант была предусмотрена на всех серийных машинах.
Як-12 на гусеничном шасси
Опытный вариант Як-12 на гусеничном шасси повышенной проходимости.
Шасси должно было обеспечивать взлёт и посадку на мокром, вязком, покрытом водой и грязью грунте.
Экспериментальные работы велись на заводе №464 в Долгопрудном в 1949 г.
Использование конструктивно сложного шасси с повышенной массой и сопротивлением на легком самолёте было признано нецелесообразным.
Як-12У
Модификация Як-12 путем установки крыла с металлическими лонжеронами.
Размах крыла увеличен до 12,6 м. Форма крыла и горизонтального оперения изменена на прямоугольную.
Предусматривалась возможность отклонения закрылков при пробеге. Увеличены высота стоек шасси, размеры колёс и ширина колеи.
Переоборудован из серийного Як-12 в марте 1950 г в одном экземпляре. Заводские испытания проведены с 26 апреля по 19 мая 1950 г.
Испытания показали улучшение взлетно-посадочных характеристик. Длина пробега снизилась до 50 м. Серийно не выпускался.
Технические решения реализованы в более поздних модификациях.
Як-12 с автоматическими предкрылками
Модификация Як-12 путем установки автоматических предкрылков.
Форма крыла и горизонтального оперения изменена на прямоугольную (аналогично Як-12У).
Переоборудован из серийного Як-12 в первой половине 1950 г в одном экземпляре.
Испытания показали увеличение максимальной скорости на 7 км/ч. Серийно не выпускался.
Технические решения реализованы в более поздних модификациях.
Як-12УТ
Учебно-тренировочный вариант Як-12 с двойным управлением для обучения посадке по приборам.
В левом кресле располагался инструктор, в правом вместо пассажира — курсант.
Для курсанта справа дублировались ручка управление рулем высоты и элеронами, гашетка управления тормозами, ручка управления нормальным газом, педали управления рулем направления.
Кроме того, был установлен комплект оборудования для слепой посадки ОСП-48, включавший автоматический радиокомпас АРК-5, радиовысотомер РВ-2 и маркерный приёмник МРП-48.
Для питания оборудования под носовой частью фюзеляжа монтировался генератор ГСК-1500 в обтекаемой гондоле с приводом от ветрянки.
Переоборудован из серийных Як-12 в первой половине 1950 г в трёх экземплярах. Контрольные испытания в ГК НИИ ВВС проведены в июле 1950 г.
После устранения замечаний повторные испытания проведены с 14 по 16 октября 1950 г.
Шэньхан-1
Многоцелевой самолёт, представлявший собой копию Як-12 с двигателем М-11ФР, конструктивно аналогичную оригиналу.
Предусматривалась возможность использования в пассажирском, санитарном и сельскохозяйственном вариантах. Мог перевозить до трёх пассажиров.
Разработан и построен в 1958 г в Шеньянском авиационном институте (Китай) за 75 дней. Проектирование началось 25 июля 1958 г.
Первый полёт совершен 7 октября. Построен в одном экземпляре. Серийно не выпускался.
Подробнее см. здесь.
Фэйлун-1
Поплавковый гидроплан, представлявший собой копию Як-12 с двигателем М-11ФР, конструктивно аналогичную оригиналу.
Однореданные поплавки крепились к фюзеляжу с помощью фермы из стальных труб.
Предусматривалась возможность использования в пассажирском, санитарном и учебном вариантах.
Разработан и построен в 1958 г на шанхайском государственном авиационном заводе №5703 (Китай) за 48 дней.
Постройка начата 7 августа 1958 г. Первый полёт на поплавковом шасси совершен 15 сентября на реке Янцзы.
Построен в одном экземпляре. Серийно не выпускался.
Подробнее см. здесь.
Хэйлунцзян-1
Сельскохозяйственный самолёт на базе Як-12 с двигателем М-11ФР.
Отличался от него формой хвостовой части фюзеляжа, вертикального и горизонтального оперения. Мог перевозить до трёх пассажиров.
Разработан и построен в 1958 г в Харбинском авиационно-техническом колледже (Китай) за 130 дней. Первый полёт совершен 16 декабря 1958 г.
Построен в одном экземпляре. Серийно не выпускался.
Подробнее см. здесь.
Яньань-1
Многоцелевой самолёт на базе Як-12 с двигателем М-11ФР.
Отличался от него формой хвостовой части фюзеляжа, вертикального и горизонтального оперения, конструкцией шасси и капота двигателя. Предкрылки отсутствовали.
Предусматривалась возможность использования в пассажирском, грузовом, санитарном и парашютно-десантном вариантах. Мог перевозить 4-5 человек.
Разработан и построен в 1958 г в Северозападном технологическом университете в Сиане (Китай) за 150 дней.
Проектирование начато в марте 1958 г под руководством главного конструктора проф. Сюй Юзаня.
В проектировании участвовали 17 преподавателей и 118 студентов университета, в производстве - 35 преподавателей и 303 студента.
Первый полёт совершен 3 декабря. Построен в одном экземпляре. Планировалось производство 10 самолётов, однако серийно не выпускался.
Подробнее см. здесь.
Як-12 с двигателем М-14
Модификация Як-12 путем установки опытного безредукторного двигателя М-14 мощностью 256 л.с. с винтом В-502Д-16.
Переоборудован из серийного Як-12 в 1948 г в одном экземпляре.
Заводские испытания проведены с 13 по 28 ноября 1948 г (ведущий инженер Г.И. Гудименко, ведущий летчик-испытатель Г.С. Климушкин).
Госиспытания в ГК НИИ ВВС проведены с 22 декабря 1948 г по 31 января 1949 г. Было выполнено 44 полёта с общим налётом 24 ч 46 мин.
Испытания показали значительное улучшение характеристик по сравнению с вариантом с двигателем М-11ФР, однако, использование безредукторного двигателя с высоким числом оборотов ограничивало КПД винта.
Як-12Р
Вариант Як-12 с редукторным двигателем АИ-14Р.
Винтомоторная группа включает девятицилиндровый звездообразный однорядный двигатель воздушного охлаждения АИ-14Р (М-14Р) мощностью 260 л.с. и двухлопастной винт изменяемого шага В-530-Д11 диаметром 2,75 м.
Двигатель закрывается капотом круглого сечения из двух дюралюминиевых крышек. В лобовой части капота установлены лепестковые жалюзи.
Полная ёмкость маслобака составила 16,5 л. Для повышения жёсткости усилена ферма фюзеляжа. С правого борта кабины появилась дополнительная дверь для пассажира.
Задние боковые окна кабины отсутствуют.
Самолёт получил новое крыло прямоугольной формы с металлическим каркасом площадью 23,86 (с 23,46 до 25,42) кв. м.
В консолях крыла размещены два бензиновых бака общей емкостью 188 л. Обшивка крыла дюралюминиевая, в средней части - полотняная.
Размах горизонтального оперения увеличен до 4,44 м, площадь - до 4,52 (с 4,14 до 5,2) кв. м. Удлинены стойки шасси.
Размер костыльного колеса увеличен до 255х110 мм. Для сокращения длины пробега при посадке в хвостовой части фюзеляжа установлен тормозной сошник.
Первый опытный экземпляр был выпущен в середине 1950 г. Заводские испытания закончены в середине 1950 г.
Контрольные испытания в ГК НИИ ВВС проведены с 5 октября 1950 г по 12 января 1951 г.
Выпускался серийно на заводах №464 в Долгопрудном в 1951 г (60 экземпляров) и №272 в Ленинграде с 1954 по 1957 г (403 экземпляра).
Самолёт выпускался в связном и санитарном вариантах с возможностью переоборудования из одного варианта в другой.
Як-12ГР
Як-12Р в варианте гидроплана.
Конструктивно практически не отличался от серийного Як-12Р за исключением шасси, представлявшего собой однореданные металлические поплавки.
Поплавки крепились к фюзеляжу с помощью фермы из стальных труб с ленточными и тросовыми расчалками.
Управление движением по водной поверхности осуществлялось с помощью водяного руля на левом поплавке, действовавшего от ножных педалей.
Переоборудован из серийного Як-12Р в 1950 г в одном экземпляре. Заводские испытания проведены в сентябре 1950 г.
Госиспытания проведены в НИИ-15 ВМС. Испытания выявили значительное улучшение летных и взлетно-посадочных характеристик по сравнению с Як-12Г.
Самолёт показал хорошую устойчивость и управляемость. Серийно не выпускался.
Як-12Р вывозной
Учебно-тренировочный вариант Як-12Р с двойным управлением.
В левом кресле располагался инструктор, в правом вместо пассажира — курсант.
Для курсанта справа дублировались ручка управление рулем высоты и элеронами, гашетка управления тормозами, ручка управления нормальным газом, педали управления рулем направления.
Тормозной сошник и механизм его управления демонтированы.
Первый опытный экземпляр был выпущен на заводе №272 в 1955 г. Заводские испытания проходили с 28 по 31 мая 1955 г.
Выпускался серийно на заводе №272. Всего выпущено 40 экземпляров.
Хунци-1
Многоцелевой самолёт на базе Як-12Р с двигателем АИ-14Р.
Отличался от него формой хвостовой части фюзеляжа, вертикального и горизонтального оперения.
В задней части фюзеляжа под хвостовой балкой размещался двустворчатый грузовой люк.
Предкрылки отсутствовали. Мог перевозить до четырёх пассажиров.
Разработан и построен в 1958 г в Пекинском отраслевом авиационном институте (Китай).
Первый полёт совершен 22 декабря 1958 г. Построен в одном экземпляре. Серийно не выпускался.
Подробнее см. здесь.
Як-12М
Модернизированный вариант Як-12Р.
Для улучшения боковой устойчивости увеличена на 600 мм длина фюзеляжа путём добавления дополнительной рамы с подкосами, изменена форма киля и добавлен форкиль.
В связи с увеличением полётного веса для обеспечения прочности конструкции усилены каркас фюзеляжа, передние подкосы крыла, стойки шасси и узлы крепления.
Резиновая пластинчатая амортизация хвостовой установки заменена на масляно-воздушную. Снят тормозной сошник и воздушная проводка к нему.
Ёмкость маслобака увеличена до 25 л. Уменьшены размах стабилизатора и площадь руля высоты.
В состав радиооборудования входит командная радиостанция РСИУ-3М и радиокомпас АРК-5.
Питание электросети осуществляется от генератора ГСК-1500М и аккумулятора 12-САМ-28.
Первый опытный экземпляр был выпущен в 1954 г. Заводские испытания проведены весной 1954 г (ведущий инженер Л.И. Машей, ведущие летчики-испытатели Ф.Л. Абрамов и Е.Ф. Милютичев).
Контрольные испытания проведены в июле-августе 1954 г.
Выпускался серийно на заводах №272 в Ленинграде с 1955 по 1958 г (1286 экземпляров) и WSK-4 в Польше с 1956 по 1960 г (1054 экземпляров).
Самолёт выпускался в связном, пассажирском, грузовом и санитарном вариантах с возможностью переоборудования из одного варианта в другой.
Як-12М сельскохозяйственный
Сельскохозяйственный вариант Як-12М.
В варианте опыливателя на самолёт устанавливается бак для химикатов, распылитель, дозировщик, ветряк, мешалка, гермоперегородка, управление аппаратурой.
Вес сельскохозяйственной аппаратуры в этом варианте составляет 64 кг.
В варианте опрыскивателя на самолёт устанавливается бак для химикатов, комплект штанг, насосный агрегат с ветряком, гермоперегородка, управление аппаратурой.
Вес сельскохозяйственной аппаратуры в этом варианте составляет 73 кг.
Для снижения веса демонтировалось съёмное оборудование, включая пассажирские кресла, заднюю и среднюю секции пола, радиостанцию, приёмник АРК-5, преобразователь ПО-500 и пр.
Переоборудован из серийного Як-12М в 1954 г в одном экземпляре. Контрольные испытания в ГосНИИ ГВФ проведены в сентябре-октябре 1954 г.
По результатам испытаний возможность переоборудования в сельскохозяйственный вариант была предусмотрена на всех серийных машинах.
Для этого к раме приварены узлы крепления бака для химикатов, в верхнем гаргроте и нижней обшивке фюзеляжа сделаны люки для загрузки и выгрузки химикатов из бака, на каждой половине крыла установлено по два кронштейна для крепления штанг опрыскивателя.
Переоборудование производится в течение 2,5-3 ч.
Як-12М вывозной
Учебно-тренировочный вариант Як-12М с двойным управлением.
В левом кресле располагался инструктор, в правом вместо пассажира — курсант.
Для курсанта справа дублировались ручка управление рулем высоты и элеронами, гашетка управления тормозами, ручки управления нормальным газом, тормозами, триммерами руля высоты, педали управления рулем направления.
Для внутренней связи между инструктором и курсантом радиооборудование было дополнено самолётным переговорным устройством СПУ-2.
Элементы двойного управления были легкосъёмными, предусматривалась возможность переоборудования из других вариантов.
Заводские испытания проведены с 5 по 19 июня 1956 г. Госиспытания проведены с 17 июля по 20 августа 1956 г. Выпускался серийно на заводе №272.
Як-12ММ
Як-12М в варианте гидроплана.
Конструктивно практически не отличался от серийного Як-12М за исключением шасси, представлявшего собой однореданные металлические поплавки длиной 6350 мм и объёмом 1450 л.
Поплавки крепились к фюзеляжу с помощью фермы из стальных труб.
Управление движением по водной поверхности осуществлялось с помощью водяных рулей на обоих поплавках, действовавших от ножных педалей.
Для загрузки багажа была предусмотрена съёмная погрузочная стрела.
Переоборудован из серийного Як-12М в 1957 г в одном экземпляре. Контрольные испытания проведены с 20 сентября по 17 октября 1957 г.
По результатам испытаний возможность переоборудования в поплавковый вариант была предусмотрена на всех серийных машинах.
Для этого в нижней части фюзеляжа имелись кронштейны для установки поплавкового шасси.
Як-12МС
Аварийно-спасательный вариант Як-12М.
Оснащался дополнительным оборудованием, включавшим радиопеленгаторное устройство АРК-УКВ "Приток" с антенным усилителем УА-1.
Вращающаяся антенна выведена в нижней части фюзеляжа в специальном блистере.
На правом борту кабины установлен визир АВ-52. Для улучшения обзора двери кабины снабжены блистерами.
Под фюзеляжем в нише мог подвешиваться на держателе ГШ-756 сбрасываемый цилиндрический парашютный контейнер с грузом весом до 89 кг, мягкий парашютно-десантный мешок ПДММ-47 или парашютная тара для жидкости ПДТЖ-120.
Переоборудован из серийного Як-12М в 1957 г. Заводские испытания проведены с 30 декабря 1957 г по 20 марта 1958 г.
Госиспытания в ГК НИИ ВВС проведены с 22 мая по 21 июня 1958 г (ведущий летчик-испытатель Шаров, штурман Завьялов).
По результатам испытаний самолёт был рекомендован для принятия на вооружение, однако предпочтение получили аварийно-спасательные варианты Ан-2 и Ми-4.
Як-12М "Слива"
Вариант Як-12М с системой прокладки полевых линий телефонной связи.
По обоим бортам фюзеляжа подвешены два контейнера, в которых помещены бобины с телефонным кабелем.
На конце кабеля прикреплен груз, увлекающий его при прокладке. Система оснащена аппаратурой управления размоткой, сигнализацией и отрубным механизмом.
Длина провода составляет 7,5 - 8 км, скорость прокладки - 100 - 120 км/ч.
Переоборудован из серийного Як-12М в феврале 1962 г.
Госиспытания в ГК НИИ ВВС проведены весной 1962 г (ведущий летчик-испытатель В.К. Подпольный).
По результатам испытаний система была рекомендована для принятия на вооружение.
Як-12М буксировщик
Вариант Як-12М для буксировки планеров.
В хвостовой части фюзеляжа на швартовочном кольце был установлен буксировочный замок для буксировки одного или двух планеров на файлах длиной 50 и 70 м.
Рычаг управления замком располагался с левой стороны сидения лётчика.
На переднем подкосе левой половины крыла на расстоянии 750 мм от обтекателя узла сочленения подкоса с фермой фюзеляжа устанавливалось круглое зеркало диаметром 140-200 мм для обзора задней полусферы.
PZL-101 "Gawron"
Многоцелевой самолёт на базе Як-12М.
Выпускался в Польше на предприятии WSK-4 (Варшава). Грузоподъёмность была увеличена до 500 кг.
Для компенсации смещения центра тяжести назад крылу была придана небольшая стреловидность.
С целью предотвращения перетекания потока вдоль крыла на законцовках были установлены специальные шайбы.
Изменён угол установки стоек шасси, благодаря чему колёса сдвинуты назад. Кабина герметичная. Правая дверь отсутствовала.
Первый опытный экземпляр был выпущен в 1958 г. Первый полёт совершён 14 апреля 1958 г (летчик-испытатель Мечислав Милош).
Выпускался серийно с 1960 по 1968 г. С 1962 г в производство был запущен модернизированный вариант PZL-101A. Всего выпущено 325 экземпляров.
Подробнее см. здесь.
Як-12А
Модернизированный вариант Як-12М.
Самолёт получил новое крыло с металлическим каркасом с консолями трапециевидной формы площадью 22,6 кв. м.
В консолях крыла размещены два бензиновых бака общей емкостью 225 л. Предкрылки автоматически выдвигаемые.
Площадь металлической обшивки увеличена до заднего лонжерона. V-образные подкосы заменены на одиночные.
Горизонтальное оперение так же трапециевидное. Площадь руля высоты увеличена до 2,96 кв. м.
Пассажирская кабина оборудована мягким диваном и имеет декоративную обивку. Ручка управления заменена на штурвал.
Улучшен обзор из кабины через лобовое и боковые стёкла. Ёмкость маслобака увеличена до 29 л. Усилена ферма шасси.
За счёт лучшей аэродинамики максимальная скорость возросла на 35 км/ч, а дальность полёта - на 620 км.
Опытный экземпляр переоборудован из серийного Як-12М в конце 1956 г.
Заводские испытания проведены в январе-феврале 1957 г. Контрольные испытания в ГосНИИ ГВФ проведены с 9 февраля по 27 июня 1957 г.
Выпускался серийно на заводах №272 с 1956 по 1959 г (273 экземпляра) и WSK-4 с 1959 по 1960 г (137 экземпляров).
Самолёт выпускался в пассажирском, грузовом, санитарном и сельскохозяйственном вариантах с возможностью переоборудования из одного варианта в другой.
Як-12АЛП
Лесопатрульный вариант Як-12А.
Для облегчения выброса десантников правая дверь выполнена сдвижной, под дверью смонтирована решётчатая подножка, на правом подкосе установлены поручень и узел крепления фала.
Радиооборудование включает связную радиостанцию УС-9ДМ с радиопередатчиком Р-805 с выпускной антенной. В кабине установлен оптический визир ОПБ-1.
Заводские испытания проведены с 25 мая по 23 августа 1959 г. Выпускался серийно на заводе №272. Всего выпущено 30 экземпляров.
Як-12АГ
Проект Як-12А в варианте гидроплана.
Конструктивно практически не отличался от серийного Як-12А за исключением шасси, представлявшего собой однореданные металлические поплавки, которые крепились к фюзеляжу с помощью фермы из стальных труб (аналогично Як-12ММ).
Проект не был реализован.
Як-12Б
Биплан на базе Як-12А.
Нижнее крыло двухлонжеронное с металлическим каркасом прямоугольной формы.
Консоли крепились к фюзеляжу с помощью двух стыковых узлов. Площадь нижнего крыла составляла 13,9 кв. м.
К заднему лонжерону крепились закрылки щелевого типа площадью 2,96 кв. м. Между верхним и нижним крылом установлен подкос.
Бипланная схема позволяла значительно улучшить взлётно-посадочные характеристики. Предусматривалась возможность выпуска в связном и сельскохозяйственном вариантах.
В последнем случае в грузовом отсеке размещался бак для химикатов ёмкостью 570 л, а штанги опрыскивателя подвешивались под нижним крылом.
Переоборудован из серийного Як-12А в середине 1960 г в одном экземпляре.
Заводские испытания проведены с 21 сентября по 11 ноября 1960 г.
Серийно не выпускался.
