Антология Як

 
     
 

Главная

 
 

ОКБ

 
 
 
     
     
 

ЛТХ

 
 

Чертежи

 
 

Окраска_1

 
 

Окраска_2

 
 

Окраска_3

 
 

Окраска_4

 
 

Окраска_5

 
 

Окраска_6

 
     
     
     
     
     
     
     

 

 

 

Як-1

Як-1


Модификации:

Як-1 М-105П войсковой серии
Як-1 М-105П массовый
Як-1 М-105ПА
Як-1 с усиленным вооружением
Як-1 с управлением пограничным слоем
Як-1 М-82
Як-1 в зимнем варианте
Як-1 с бомбардировочным и реактивным вооружением
Як-1 М-105ПФ
Як-1 с улучшенной аэродинамикой
Як-1 облегченный
Як-1 (Як-1Б) с улучшенным обзором, бронированием и вооружением
Як-1 МПВО
Як-1 с АФА-И
Як-1 с подвесными баками
Як-1 М-106
Як-1М

Як-1 М-105П войсковой серии

Одноместный фронтовой истребитель Як-1 под маркой И-26 первоначально был запущен в так называемую "малую", "нулевую", или "войсковую" серию на московском заводе №301 для проведения войсковых испытаний. Всего было выпущено 11 экземпляров.
Представлял собой свободнонесущий моноплан с низким расположением крыла и убирающимся в полете шасси обычной схемы. Конструкция смешанная, фюзеляж и моторама ферменные, сваренные из хромансилевых труб и представляющие одно целое. Переднюю часть фюзеляжа образует капот двигателя из отдельных съемных дюралюминиевых крышек. Боковые стенки хвостовой части фюзеляжа имеют полотняную обшивку на деревянных стрингерах. Верхний и нижний гаргроты хвостовой части фюзеляжа представляют собой деревянные каркасы, обшитые фанерой. Пилотская кабина закрыта трехсекционным фонарем из плексигласа. В задней части кабины установлена бронеспинка толщиной 8 мм.
Крыло деревянное, двухлонжеронное, неразъемное с работающей фанерной обшивкой толщиной от 5 до 2,5 мм. Лонжероны коробчатого сечения из сосновых реек и фанерных стенок. Нервюры ферменно-балочного типа. Узлы крепления крыла к фюзеляжу расположены на лонжеронах и носке крыла. Между лонжеронами установлена дюралюминиевая ферма для крепления узла шасси. Фанерная обшивка крыла крепится на казеиновом клее и шурупах. Поверхность крыла оклеена миткалем, зашпаклевана и окрашена. На нижней поверхности крыла между лонжеронами установлены четыре большие силовые крышки, через которые монтируются бензобаки. Элероны состоят из дюралюминиевого каркаса и полотняной обшивки. Регулируемый на земле триммер установлен только на левом элероне. На крыле установлены цельнометаллические посадочные щитки. Деревянный неразрезной стабилизатор содержит два коробчатых лонжерона, стрингеры и нервюры. Руль высоты из двух половин имеет дюралюминиевый каркас и полотняную обшивку. На левой половине руля высоты установлен управляемый триммер. Деревянный съемный киль имеет фанерную обшивку и состоит из двух коробчатых лонжеронов, стрингеров, нервюр, концевого обода. Руль направления имеет дюралюминиевый каркас и полотняную обшивку.
ВМГ Як-1 состояла из 12-цилиндрового двигателя жидкостного охлаждения М-105П и металлического трехлопастного винта изменяемого в полете шага ВИШ-61П диаметром 3,0 м. Втулка винта закрывалась обтекателем-коком. Стрелковое вооружение состояло из одной мотор-пушки ШВАК и двух синхронных пулеметов ШКАС.
Первые серийные Як-1 имели ряд конструктивных дефектов, обусловленных недостатками конструкции И-26 и сложностью освоения производства. На самолетах отсутствовали бензиномер, генератор, радиостанция, посадочные фары.
Сборка первой машины была закончена 22 марта 1940 г. Остальные 10 самолетов выпустили до начала июня 1940 г.


Як-1 М-105П массовый

Як-1 был запущен в массовое производство на ленинградском заводе №47, на московском заводе №301 и на саратовском заводе №292. Основным, а в дальнейшем единственным изготовителем самолетов Як-1 стал саратовский авиационный завод №292. Работа по устранению дефектов и улучшению характеристик продолжалась практически непрерывно в течение всего времени, пока продолжалось производство Як-1.
Начиная с 20-й серии на самолетах Як-1 были установлены приемо-передающая радиостанция РСИ-4, посадочная фара, управление форсажем двигателя, заслонка на всасывающем патрубке, маслоотражающие диски на коке винта и на переднем кольце капота двигателя для предотвращения забрызгивания козырька фонаря маслом, ракетный пистолет с патронташем, кронштейны для РО-82. Кроме того, в системе воздухопроводки был снят автомат давления АД-50, хвостовое колесо сделано неубирающимся (так как при уборке оно выпадало и портило аэродинамику), снята нижняя часть щитков колес шасси, кран управления выпуском-уборкой шасси перенесен с левого пульта на приборную доску, установлен вольтамперметр; боезапас пушки ШВАК увеличен с 110 до 120 снарядов; в связи с установкой радиостанции произведены экранировка электросети и металлизация деталей самолета.


Як-1 М-105ПА

В 1941 г. на Як-1 стали устанавливать вместо М-105П двигатель М-105ПА, имевший следующие основные отличия: усиленные конструкции картера и шатунов; беспоплавковые карбюраторы, которые обеспечивали перевернутый полет в течение 5 мин и ввод в пикирование с отрицательной перегрузкой; гиперболическую расточку подшипников коленчатого вала, что увеличивало срок службы и способствовало отказу от фильтров "Куно"; более совершенный регулятор числа оборотов Р-7 вместо Р-2; управление форсажем; небакелитовые картеры; предельно допустимый расход горючего 270...280 г/ч.

Як-1 с М-105П и М-105ПА серийно выпускался с сентября 1940 г. до мая 1942 г. Было построено 2947 самолетов.


Як-1 с усиленным вооружением

Модификация Як-1 путем замены двух синхронных пулеметов ШКАС на два пулемета УБ калибра 12,7 мм. Опытный экземпляр был построен в мае 1941 на заводе №292. В связи с началом войны доводка и внедрение нового варианта вооружения затянулась. Опытная серия из шести самолетов была выпущена в феврале 1942 г. После прохождения государственных и войсковых испытаний она не была рекомендована к серийному производству, поскольку возросший вес вызвал ухудшение летных характеристик.
Кроме указанной модификации рассматривались и другие варианты усиления вооружения Як-1: увеличение числа пулеметов ШКАС до четырех; замена пушки ШВАК на 37-мм пушку Ш-37 и др. Однако, они не были реализованы, поскольку потребовали бы значительных изменений конструкции и ухудшили летные характеристики.


Як-1 с управлением пограничным слоем

Проект Як-1 с улучшенными посадочными характеристиками благодаря использованию управления пограничным слоем. Разработан в конце 1941 г. в КБ филиала ЦАГИ в Новосибирске под руководством А.А. Иванова и П.П. Красильщикова.
Крыло имело трапециевидную форму. Вместо посадочных щитков предполагалось установить металлические двухсекционные закрылки с системой отсоса пограничного слоя. Система должна была приводиться в действие нагнетателем двигателя М-105. Элероны уменьшенной площади размещались на концах крыла. На передней кромке крыла устанавливались автоматические предкрылки.
Проект не был реализован.


Як-1 М-82

Проект модернизации Як-1 путем установки более мощного и высотного звездообразного двигателя воздушного охлаждения М-82 А.Д. Швецова. Установка нового мотора позволяла ожидать увеличение максимальной скорости на 30-35 км/ч; увеличение высотности мотора на 1000 м; уменьшение времени набора высоты 5000 м на 0,8-1,2 мин; уменьшение длины разбега примерно на 10%.
Проект не был реализован, поскольку вес двигателя М-82 был на 250 кг больше, чем у М-105, и его установка потребовала бы значительных изменений в конструкции Як-1, что в условиях военного времени было неприемлемо.
Позднее предпринимались попытки установки двигателя М-82 на Як-7 (см. здесь) и Як-3 (см. здесь).


Як-1 в зимнем варианте

Як-1 М-105ПА в зимнем варианте выпускался зимой 1941-1942 гг. Он представлял собой обычный серийный Як-1, на котором был осуществлен ряд мероприятий, направленных на повышение боеготовности, а также на обеспечение эксплуатации в зимних условиях. Его основные отличия: убирающееся лыжное шасси взамен колесного; окраска поверхности смываемой меловой клеевой краской МК-7 (поверх летнего камуфляжа); утепление агрегатов винтомоторной группы (т.е. трубопроводов, радиатора, расширительного бачка водосистемы, а также трубопроводов радиатора, маслобака, фильтра "Куно", суфлерного бачка маслосистемы); установка системы разжижения масла бензином; заправка водосистемы антифризом; использование ватного чехла для укрытия капота двигателя на стоянке; использование специальных заслонок и подушек для прикрытия радиаторов на стоянке.
Самолет Як-1 с лыжным шасси и мелово-клеевой окраской поверхности проходил совместные заводские и государственные испытания на саратовском заводе в ноябре 1941 г.
Для установки лыжного шасси переделок в конструкции самого самолета не потребовалось. Основная амортстойка, схема подъема и выпуска шасси оставались прежними. Лыжа подтягивалась под купол колес шасси и выступала впереди кромки крыла на 600 мм. Эта часть лыжи была закапотирована под профиль крыла.
Летные характеристики в основном стали хуже. Это объяснялось, главным образом, увеличением аэродинамического сопротивления из-за неплотного прилегания лыж к крылу и увеличения полетной массы самолета.
Опыт применения показал, что установка на наших самолетах лыж ставила их в невыгодное положение по отношению к самолетам противника, которые летали круглый год с колесами и поэтому не имели потерь скорости.
Всего с сентября 1941 г. по 25 февраля 1942 г. было выпущено на лыжах около 830 самолетов Як-1.
После этого лыжи использовались лишь на некоторых северных участках фронта.

В конце 1941 г. Б.К. Кондратьевым были разработаны взлетные лыжи, сбрасываемые после разбега и отрыва. Это позволяло выполнять полеты с неподготовленных аэродромов при любом снежном покрове. Посадка производилась с обычным колесным шасси, позволявшим садиться на снег глубинойв половину диаметра колеса. Во взлетные переделывались обычные лыжи, оборудованные специальным гнездом из передней и боковых дощатых стенок конструкции А.М.Тетерюкова. Сброс выполнялся следующим образом: по мере отрыва колеса выходили из гнезд вверх и лыжи оставались на снегу. С отказом от лыжного шасси значение взлетных лыж уменьшилось, и позднее они в основном использовались для эвакуации совершившего вынужденную посадку на снег самолета.


Як-1 с бомбардировочным и реактивным вооружением

На Як-1 бомбодержатели устанавливались с 5-й по 126-ю серию и со 148-й серии до окончания выпуска, т. е. до 192-й серии саратовского завода №292. Со 127-й по 147-й серию (с февраля по июнь 1943 г.) бомбодержатели не ставились в связи с проведением работ по облегчению самолета.
Як-1 имел два бомбодержателя (замки БИ-42 с ухватами) для наружной подвески на каждом из них бомб массой от 25 (ФАБ-25) до 100 кг (ФАБ-100). Замки БИ-42 были вмонтированы в нижние полки дюралевых нервюр.
Установка бомбодержателей и подвеска бомб увеличивали полетную массу и ухудшали аэродинамику Як-1, что отрицательно сказывалось на его летных характеристиках и пилотажных качествах.
В течение серийной постройки Як-1 выпущено всего 7509 машин с бомбодержателями.

Реактивное вооружение на Як-1 устанавливалось с 43-й по 65-ю серию (с октября 1941 г. по май 1942 г.). Оно состояло из шести РС-82. Всего было построено 1148 Як-1 с РС-82.


Як-1 М-105ПФ

С июня 1942 р. на серийных самолетах Як-1 двигатель М-105ПА был заменен на более мощный, но менее высотный М-105ПФ, форсированный по наддуву с 910 до 1050 мм рт.ст.
В связи с установкой нового двигателя осуществлены следующие доработки: установлен маслорадиатор ОП-352 с большей охлаждающей поверхностью; изменена форма гондолы маслорадиатора; с туннеля водорадиатора снята предохранительная сетка. Это позволило существенно улучшить летно-тактические характеристики Як-1.
Як-1 М-105ПФ серийно выпускался с июня 1942 г. по июль 1944 г. Всего выпущено 5672 самолета.


Як-1 с улучшенной аэродинамикой

Як-1 М-105ПФ с улучшенной аэродинамикой представлял собой серийный самолет, на котором ОКБ А.С.Яковлева осуществило ряд рекомендованных ЦАГИ и ЛИИ мероприятий для улучшения летно-тактических характеристик.
Была произведена установка перегородок в фюзеляже и их полная герметизация, осуществлена уборка хвостового колеса, переделаны капоты и зализы, снята сетка с гондолы водорадиатора, кок винта сделан более полным, установлены обтекатели на выхлопные патрубки (две пластины, прикрывавшие сверху и снизу выхлопные патрубки двигателя), выхлопные патрубки сделаны реактивными, изменены форма туннелей водо- и маслорадиаторов, улучшена отделка внешней поверхности самолета и т.д.
Самолеты Як-1 с улучшенной аэродинамикой проходили испытания в 1942-1943 гг. в ЛИИ, НИИ ВВС, а также на заводе N292.
Як-1 с улучшенной аэродинамикой находился в производстве со 111-й по 192-ю серию (с декабря 1942 г.. до июля 1944 г.) т.е. до конца выпуска серийных Як-1. Всего был выпущен 4461 самолет.


Як-1 облегченный

Як-1 в облегченном варианте представлял собой обычный серийный самолет, у которого с целью улучшения летных характеристик была уменьшена полетная масса.
Было осуществлено снятие пулеметов ШКАС; замена коллиматорного прицела кольцевым; снятие одного из двух баллонов сжатого воздуха; снятие фильтра "Куно", снятие одного из двух бензиномеров; снятие сетки с гондолы водорадиатора; замена деревянного оперения металлическим с самолета Як-7; снятие протекторов с бензобаков (губка "Аназот"), снятие балок РО и пр.
Облегченный на 162 кг перехватчик для ПВО Як-1 М-105ПФ проходил заводские испытания в мае 1942 г. Было изготовлено 10 таких машин.
Облегченный на 137 кг фронтовой истребитель Як-1 М-105ПФ проходил в НИИ ВВС контрольные государственные испытания с 12 по 17 октября 1942 г. Было изготовлено 20 таких машин.


Як-1 (Як-1Б) с улучшенным обзором, бронированием и вооружением

В июне 1942 г. были произведены работы по изменению формы фонаря, бронирования и вооружения Як-1.
Для лучшего обзора задней полусферы верхний гаргрот фюзеляжа за кабиной пилота понижен, фонарю придана каплеобразная форма; для меньшего искажения боковые стенки козырька и подвижной части фонаря выполнены плоскими взамен выпуклых; внутри кабины перед козырьком установлено зеркало.
Для защиты головы летчика спереди и сзади установлены прозрачные бронестекла и броненадголовник на подвижной части фонаря, левой руки - бронеподлокотник.
Вместо двух синхронных пулементов ШКАС с боезапасом 1500 патронов установлен один синхронный пулемет УБС с боезапасом 200 патронов; оптический прицел ОПБ заменен на кольцевой механический ВВ-1.
Специального обозначения эта модификация не имела, но по аналогии с Як-7Б самолеты Як-1 с пулеметом УБС в строевых частях иногда называли Як-1Б.
Госиспытания модифицированного Як-1 (Як-1Б) в НИИ ВВС проходили с 4 по 14 июля 1942 г.
Серийное производство Як-1Б началось с сентября 1942 г. Всего их было построено 4188.


Як-1 МПВО

Як-1 М-105ПФ МПВО представлял собой модификацию фронтового истребителя Як-1 М-105ПФ и предназначался для использования в системе ПВО.
От фронтового истребителя он отличался в основном установкой оборудования для полетов ночью и в плохих метеоусловиях: фары ФС-155, вариометра ВР-2, авиагоризонта АГ-5 и радиополукомпаса РПК-10, а также несколько большей полетной массой.
Общий выпуск Як-1 МПВО в 1943-1944 гг. составил 3851 машин.


Як-1 с АФА-И

Разведывательный вариант Як-1. Представлял собой незаводскую доработку серийного Як-1 путем установки аэрофотоаппарата АФА-И. Модификация осуществлялась силами ПАРМ или непосредственно техническим персоналом фронтовых частей, поэтому схема реализации отличалась. Как правило, АФА-И устанавливался в фюзеляже за кабиной пилота с выводом объектива в нижней части за водорадиатором. Для монтажа и обслуживания фотоаппарата в обшивке прорезались дополнительные технологические люки. Некоторое увеличение веса, вызванное установкой фотооборудования, влекло незначительное ухудшение летных характеристик, однако для разведывательного самолета это было непринципиально. Точное количество переоборудованных в разведчик Як-1 неизвестно.


Як-1 с подвесными баками

Вариант Як-1 с увеличенной дальностью полета. Представлял собой незаводскую доработку серийного Як-1 путем утановки под крыло двух подвесных бензобаков ПЛГБ-100, сбрасываемых в полете. Это увеличило запас топлива на самолете на 200 л, что гарантированно увеличивало продолжительность полета на 35-45 мин. Подвесной бак крепился на бомбовый замок КД-46 или Дер-31, установленный на специальном узле на переднем лонжероне крыла между девятой и десятой нервюрами. Бензопровод размещался в носке крыла и крепился к лобовому стрингеру хомутами. Включение баков в работу осуществлялось специальной рукояткой, установленной справа под приборной доской. В магистрали под краном включения-выключения баков устанавливался обратный клапан, предотвращающий выбивание бензина вследствие разряжения в трубопроводе после их сброса при неполном закрытии крана летчиком. Управление сбросом тросовое, было выведено на неиспользовавшуюся рукоятку форсажа мотора. Для осмотра узла подвески и выполнения на нем регламентных работ на верхней поверхности крыла был прорезан лючок, закрывающийся дюралевой крышкой.
Модификация была осуществлена силами 30 САМ ВВС СФ. Всего было переоборудовано 23 самолета.


Як-1 М-106

Як-1 с двигателем М-106 и винтом ВИШ-61П являлся высотным истребителем-перехватчиком и предназначался для работы в системе ПВО, но мог успешно использоваться и как фронтовой истребитель. Двигатель М-106 (М-106-1СК) являлся модификацией М-105ПФ и отличался от него в основном установкой односкоростного центробежного нагнетателя конструкции В.А.Доллежаля, что обеспечивало за счет повышения давления наддува до 1175 мм рт.ст. более высокую мощность:
Як-1 М-106 имел крыло с металлическими лонжеронами, серийный фюзеляж Як-1 и облегченное металлическое оперение Як-7. В консолях крыла были установлены два бензобака общей емкостью 400 л (305 кг); в центроплане крыла - два девятидюймовых круглых маслорадиатора. Подвод воздуха для обдува маслорадиаторов осуществлялся через два туннеля, заборники которых размещались в носке крыла, в связи с чем всасывающий патрубок был сделан двухсторонним; установлен новый туннель водорадиатора измененной по рекомендациям ЦАГИ формы, произведены другие более мелкие изменения.
Вооружение Як-1 М-106 состояло из одной мотор-пушки ШВАК с боезапасом в 120 снарядов и одного синхронного пулемета УБС с боезапасом 210 патронов.
Як-1 М-106 был построен филиалом ОКБ на новосибирском авиационном заводе №153 в конце 1942 г., проходил заводские испытания в январе 1943 г.
С 8 по 31 января 1943 г. в ЛИИ проходил испытания серийный самолет Як-1, на котором в опытном порядке был установлен двигатель М-106 (М-106-1ск). Этот самолет по массе, качеству изготовления и отделки не отличался от серийных и поэтому имел более низкие летно-тактические характеристики, чем описанный выше модифицированный Як-1 М-106.
Несмотря на недоведенность двигателя, Як-1 М-106 был запущен в серийное производство. По состоянию на 18 февраля 1943 г. завод №292 изготовил 47 самолетов. Ввиду некондиционности и высоких температурных режимов двигателя, ни один из этих самолетов не был передан в эксплуатацию. Впоследствии двигатели с них были сняты и заменены на серийные М-105ПФ.


Як-1М

Як-1М с двигателем М-105ПФ и винтом ВИШ-61П в конструктивном отношении представлял собой дальнейшее развитие Як-1 и отличался меньшими габаритами крыла и полетной массой, более совершенной аэродинамикой и более высокими летно-тактическими характеристиками.
Крыло состояло из набора металлических лонжеронов, металлических и деревянных нервюр, деревянных стрингеров и фанерной обшивки. Площадь крыла по сравнению с Як-1 уменьшена на 2,3 кв.м и составляла 14,85 кв.м.
Бензосистема в отличие от Як-1 имела три бака: два консольных по 120 кг и один центропланный, расходный на 30 кг. Крыльевые баки защищены облегченным протектором: снизу и с боков - 5,5-мм слой губки "Аназот" и сверху - 2-мм слой резины. Расходный бак протектора не имел.
Система охлаждения двигателя на Як-1М отличалась тем, что был установлен новый, имевший большую охлаждающую поверхность, водорадиатор ОП-492 (вместо ОП-203) более утопленный в фюзеляж.
Два круглых девятидюймовых маслорадиатора, включенных параллельно, были размещены в центропланной части крыла под полом кабины летчика. Тоннели имели вход в передней кромке крыла (с обеих сторон капота), рядом с заборником воздуха в нагнетатель двигателя и выход на нижнем центральном люке крыла справа и слева от входа в тоннель водорадиатора. Перенос маслорадиатора из-под двигателя в центропланную часть крыла позволил сделать гладкой нижнюю панель капота и тем самым существенно улучшить его внешние обводы.
Як-1М был построен в двух экземплярах - №1 и "Дублер". Постройка экземпляра №1 закончилась 15 февраля 1943 г., заводские испытания проводились с 28 февраля по 7 июня 1943 г, госиспытания - основные с 7 июня по 4 июля и дополнительные 21-22 июля 1943 г.
Як-1М "Дублер" имел улучшеную аэродинамику, двигатель повышенной мощности М-105ПФ2, усиленное вооружение. Постройка Як-1М "Дублер" была закончена 9 сентября 1943 г. Заводские испытания проводились с 20 по 30 сентября 1943 г., госиспытания - с 6 по 15 октября 1943 г.
Як-1М был запущен в серийное производство под обозначением Як-3.



   

<<

>>