Антология Як

 
     
 

Главная

 
 

ОКБ

 
 
 
     
     
 

ЛТХ

 
 

Чертежи

 
 

Окраска_1

 
 

Окраска_2

 
 

Окраска_3

 
     
     
     
     
     
     
     

 

 

 

УТ-1

УТ-1


Модификации:

АИР-14
УТ-1 (1936)
УТ-1 (1939)
АИР-15 (УТ-15)
№18
УТ-1 с крылом со скоростным профилем
УТ-1 с плавающими элеронами
УТ-1 с двигателем Рено-4
УТ-1 с двигателем ГАЗ-11
№21 (УТ-21)
№25
УТ-1 с вооружением
УТ-1 телеуправляемый
УТ-1 с гусеничном шасси
УТ-1 с трехколесном шасси
УТ-1 с ламинарным крылом
УТ-1 с закрылками
УТ-1 с двигателем М-12
УТ-1б

АИР-14

Одноместный учебно-тренировочный пилотажный низкоплан.
Фюзеляж прямоугольного сечения, ферменного типа, сварен из стальных труб с проволочными расчалками. Ферма фюзеляжа состоит из четырех лонжеронов и девяти рам. Обшивка дюралевая в носовой части и полотняная на фанерном и реечном каркасе в средней и хвостовой частях.
Двигатель М-11 мощностью 100 л.с. крепится на мотораме из стальных труб в виде четырехугольной пирамиды со сварным кольцом на вершине. Два бензобака расположены в переднем отсеке фюзеляжа. Они соединены между собой и связаны системой трубопроводов с карбюратором двигателя. Бензин поступает в карбюратор самотеком.
Крыло деревянное, неразъемное, состоящее из 2 лонжеронов и 28 нервюр. В центральной части крыла имеется выем, в котором крепится ручное и ножное управление самолетом. Крыло имеет работающую фанерную обшивку, снаружи оклеенную миткалем. Сверху обшивки слева между нервюрами № 1 и № 2 укреплены на шурупах сосновые рейки, служащие подножками при входе в кабины. Элероны с щелевой компенсацией, разрезные, дюралюминиевые с полотняной обшивкой.
Каркас хвостового оперения выполнен из дюралевых профилей и обшит полотном. Для повышения жесткости оперение подкреплено двумя подкосами, идущими от фюзеляжа к переднему лонжерону стабилизатора, и четырьмя расчалками, связывавшими фюзеляж с лонжеронами стабилизатора и киля.
Неубирающееся безосное шасси имеет пирамидальную схему. Каждая пирамида состоит из вертикальной вильчатой стойки с пластинчатой резиновой амортизацией, заднего вильчатого подкоса и бокового подкоса. Стойки и боковые подкосы крепятся к лонжеронам. Амортизационный пакет набран из 11 пластин круглой резины с дюралюминиевыми прокладками. Колесо вместе со стойкой и задним подкосом заключено в общий легкосъемный обтекатель. Костыль неориентирующийся, с рессорной амортизацией из четырех стальных листов с легкосъемной сварной пятой.
В зимнее время на самолет могли устанавливаться деревянные лыжи со шнуровой амортизацией, без обтекателей.
Управление самолетом смешанное: жесткие тяги к рулю высоты и элеронам, а тросы - к рулю направления.
Нормальная центровка самолета составляла 27% САХ. Самолет предназначался для подготовки летчиков для истребителя И-16, поэтому был довольно строг в пилотировании.
Проект был разработан К.В. Синельщиковым и Л.И. Лисом под общим руководством А.С. Яковлева. Постройка самолета на заводе №115 закончена летом 1935 г. Первый полет выполнил летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский.
Самолет проходил госиспытания в НИИ ВВС в 1936 г. (Ведущий летчик-испытатель П.М. Стефановский, летчики-испытатели А.И. Филин, А.К. Долгов, М.А. Нюхтиков, В.Г. Рахов и др.)


УТ-1 (1936)

Доработанный вариант АИР-14 с учетом рекомендаций НИИ ВВС. Отличался в основном двигателем М-11Г мощностью 115 л.с., новым подогревателем карбюратора и незначительными изменениями конструкции. На самолетах поздних серий задняя часть крыла между нервюрами № 2 и № 6 обтянута только полотном.
Самолет проходил госиспытания в 1937 г. и был запущен в серийное производство.
В том же году был испытан вариант с поплавковым шасси.


УТ-1 (1939)

В 1939 г. УТ-1 прошел модернизацию. На самолет был установлен двигатель М-11Е мощностью 150 л. с. Моторама была удлинена на 260 мм, центровка самолета стала более передней, благодаря чему улучшилась продольная устойчивость и упростилась техника пилотирования. Из-за удлинения носовой части были внесены изменения в конструкцию основного шасси: задний подкос был удлинен, центр колеса вынесен вперед. Кроме того, винтомоторная группа была приспособлена для перевернутого полета.

Серийное производство УТ-1 продолжалось с 1937 по 1940 г. на заводах №115, №47 и №3. Всего был выпущен 1241 самолет различных модификаций.


АИР-15 (УТ-15)

Проект учебного истребителя на базе УТ-1 с однорядным двигателем воздушного охлаждения перевернутой схемы ММ-1 конструкции А.А. Бессонова мощностью 250 л.с. Самолет имел убирающиеся стойки основного шасси и закрытую кабину (аналогично АИР-12) со сдвижным фонарем.
Проект не был реализован в связи с отказом от серийного производства двигателя ММ-1.


№18

Тренировочный самолет, спроектированный на базе УТ-1. В отличии от него имел убирающееся шасси. Двигатель - Рено-4Pei мощностью 140 л.с. В дальнейшем предполагалась замена мотора на его лицензионный вариант МВ-4. Кабина полностью закрывалась сдвижным фонарем. Постройка самолета закончена летом 1937 г. Первый полет совершен 9 августа 1937 г. (летчик Ю.И. Пионтковсий).
Построен в трех экземплярах.


УТ-1 с крылом со скоростным профилем

Экспериментальный самолет для исследования характеристик крыла со скоростным профилем B-BS.
Был переделан из серийного УТ-1 путем установки нового крыла в начале 1938 г. и проходил испытания в ЦАГИ (ведущий летчик-испытатель М.Л. Галлай). Испытания показали, что острый носок и профиль крыла B-BS обеспечивал меньшее сопротивление. Максимальная скорость несколько возросла, однако при этом из за уменьшения подъемной силы значительно снизились посадочные характеристики – увеличилась посадочная скорость и ухудшилась управляемость самолкта.


УТ-1 с плавающими элеронами

Экспериментальный самолет с механизированным крылом.
Разработан в КБ ЦАГИ под руководством М.Р. Бисновата. Заднюю кромку крыла по всему размаху занимали щитки-закрылки, на законцовках крыла были установлены концевые плавающие элероны. Самолет проходил испытания в ЦАГИ в 1938 г (ведущий летчик-испытатель Г.М. Шиянов). Применение закрылков позволило снизить посадочную скорость, однако возрос вес конструкции.


УТ-1 с двигателем Рено-4

Модификация серийного УТ-1 путем установки двигателя Рено-4Pei. мощностью 140 л.с. В дальнейшем предполагалась замена мотора на его лицензионный вариант МВ-4. Кроме того, были установлены два дополнительных крыльевых бензобака на 40 кг горючего каждый.
Постройка самолета была закончена в конце 1938 г. В апреле 1939 г проходил госиспытания в НИИ ВВС. Испытания показали, что увеличение мощности двигателя мало сказалось на летных характеристиках вследствие роста полетного веса с 640 до 700 кг. Было предложено устранить выявленные дефекты и предъявить самолет на повторные испытания. Дальнейшие работы над самолетом не проводились в следствии переориентации на УТ-21.


УТ-1 с двигателем ГАЗ-11

Модификация серийного УТ-1 путем установки двигателя ГАЗ-11 (ГАЗ-85) мощностью 85 л.с.
ГАЗ-11 представлял собой разработанный под руководством Л.Л. Зильперта авиационный вариант серийного автомобильного двигателя, на котором вместо коробки передач был смонтирован редуктор. Мотор имел водяное охлаждение с радиатором, аналогичным автомобильному. По сравнению с базовым, мощность авиационного двигателя была повышена с 76 до 85 л.с. Двигатель был значительно дешевле и более экономичен, чем М-11, однако имел меньшую мощность и весовую отдачу.
Самолет был переоборудован в 1939 г. в одном экземпляре. Серийно не выпускался, поскольку развернуть серийное производство двигателей ГАЗ-11 до начала войны не удалось.


№21 (УТ-21)

Учебно-тренировочный истребитель.
Представлял собой модификацию серийного УТ-1 путем установки двигателя Рено-6Q-01 мощностью 220 л.с. В дальнейшем предполагалась замена мотора на его лицензионный вариант МВ-6. Установка нового двигателя повлекла за собой замену моторамы, масло- и бензопроводки, топливного и масляного баков, а также первых двух отсеков фермы фюзеляжа. Были увеличены углы отклонения элеронов и площадь руля высоты. Кабина полностью закрывалась сдвижным фонарем. Боковая стенка кабины с левой стороны откидывалась, а верхняя часть фонаря сдвигалась назад по полозкам. Колеса основного шасси имели тормоза. Вооружение - синхронный пулемет ШКАС калибра 7,62 мм.
Работы велись на заводе №115 под руководством ведущего инженера Н.Б. Кастальской. Постройка самолета закончена в августе 1937 г. Первый полет совершен во второй половине сентября 1937 г. (летчик Ю.И. Пионтковсий). Самолет проходил госиспытания летом 1939 г. По оценке НИИ ВВС, пилотажные свойства УТ-21 по сравнению с серийным УТ-1 ухудшились вследствие большого разноса масс вдоль продольной оси самолета, а отсутствие винта изменяемого шага не позволило эффективно использовать мощность мотора. Подробнее см. здесь.


№25

Учебно-тренировочный истребитель.
Представлял собой модернизированный вариант УТ-21. Работы над проектом велись в 1939-40 гг. Работы не были завершены в связи с переориентацией КБ на военную тематику и снятия с производства двигателя МВ-6. Подробнее см. здесь.


УТ-1 с вооружением

Учебно-тренировочный истребитель.
Создан на базе серийного УТ-1 путем установки синхронного пулемета ШКАС с боекомплектом 250 патронов, кольцевого прицела, фотокинопулемета СЛП, основных опор шасси с газово-масляной амортизацией, киля и стабилизатора большей площади.
Работы велись на заводе №47 под руководством Е.Г. Адлера. Постройка самолета закончена в мае 1940 г. Заводские испытания проведены с 19 мая по 23 августа 1940 г. Госиспытания в НИИ ВВС в ноябре-декабре 1940 г он прошел неудовлетворительно. Была отмечена недостаточная продольная устойчивость и управляемость. Самолет был доработан — моторама вынесена вперед на 150 мм, увеличено поперечное V крыла, увеличена площадь киля и стабилизатора, установлен опытный винт с металлической втулкой и деревянными лопастями, имеющий более высокий КПД, а также оптический прицел ПБП-1 и фотокинопулемет ПАУ-22. На повторные госиспытания он был предъявлен в марте 1941 г (ведущий инженер А.Г. Кочетков, ведущий летчик-испытатель К.А. Груздев). По оценке НИИ ВВС, в результате принятых мер путевая устойчивость улучшилась, однако был выявлен ряд недостатков, требующих устранения. Дальнейшие работы над самолетом не проводились в связи с началом войны. Построен в двух экземплярах.


УТ-1 телеуправляемый

Телеуправляемый самолет-мишень.
Создан под руководством С.Н. Гарнова (при участии К.П. Голубева, А.С. Андреева, Д.С. Романова и др.) в НИИ-20 на базе серийного УТ-1 с установкой специального радиооборудования для дистанционного управления. Управление могло осуществляться как с земли, так и с самолета сопровождения. Работы велись в 1940-41 гг и были прекращены в связи с началом войны. Был переоборудован один экземпляр.


УТ-1 с гусеничном шасси

Проект УТ-1 на гусеничном шасси повышенной проходимости конструкции Н.А. Чечубалина.
Шасси состояло из каркаса, на котором монтировались три замкнутые независимые роликовые цепи, вращающиеся вокруг каркаса. Ролики изготавливались из текстолита. Поверх них одевалась дюралевая траковая цепь, вращающаяся относительно каркаса через ролики. Шасси обеспечивало нормальный взлет и посадку на мокром, вязком, покрытом водой и грязью грунте. Недостатком была конструктивная сложность, повышенная масса и сопротивление.
Проект не был реализован. Несмотря на успешное испытания шасси на У-2 и Р-5, его использование на легком учебно-тренировочном самолете было признано нецелесообразным.


УТ-1 с трехколесном шасси

С июня 1938 г в Отделе экспериментальных аппаратов НИИ ВВС проводились исследования трехколесной схемы шасси. С целью проведения натурных испытаний и изучения характеристик этой схемы был спроектирован вариант УТ-1 с трехколесным шасси с носовой стойкой. Сведения о постройке или испытании этого самолета отсутствуют.


УТ-1 с ламинарным крылом

Экспериментальный самолет для испытания крыла с ламинарным профилем.
Разработан в 1942 г в ЦАГИ под руководством Н.Н. Струминского. На серийный УТ-1 было установлено специально разработанное крыло с ламинарным профилем. Самолет проходил испытания в ЦАГИ в декабре 1942 г. Исследования показали, что ламинарное крыло имеет меньшее сопротивление, что обеспечивает более высокую скорость и дальность полета, однако имеет худшие несущие свойства, скороподъемность и маневренность.


УТ-1 с закрылками

Экспериментальный самолет для испытания крыла с автоматическими закрылками.
Разработан в начале 1944 г в ЦАГИ. Самолет проходил испытания в ЛИИ в мае 1944 г.


УТ-1 с двигателем М-12

Модификация серийного УТ-1 путем установки двигателя М-12 конструкции М.А. Коссова мощностью 190 л.с. Кроме того резиновая амортизация основных опор шасси была заменена на газово-маслянную, предусматривалась установка синхронного пулемета ШКАС. Доработка была выполнена под руководством Л.И. Сутугина в 1943 г. Был переоборудован один экземпляр. Дальнейшие работы не проводились, т.к. двигатель М-12 не удалось довести до серийного производства.


УТ-1б

Легкий штурмовик.
Представлял собой переделку серийного УТ-1 путем установки на него вооружения. Вооружение УТ-1б состояло из двух пулеметов ШКАС (боекомплект 420 патронов на каждый) и двух (впоследствии четырех) РС-82. Пулеметы устанавливались на специальной ферме в межлонжеронном пространстве между нервюрами №4 и №5. В нижней части фермы крепились передний и задний упоры РО-82. Для защиты плоскости от газовой струи PC пространство за задним лонжероном между нервюрами №4 и №5 снизу обшивалась дюралем. Впоследствии количество ракетных установок было увеличено до четырех. Дополнительные РО-82 крепились к специальным башмакам, надетым на лонжероны крыла между нервюрами №5 и №6. Позднее, в виду нехватки в частях реактивных снарядов, на некоторых машинах крайние балки были переделаны под подвеску двух авиабомб АО-10. Вместо штатной ручки управления монтировалась ручка с гашетками для пулеметов и PC. Перезарядка пулеметов производилась вручную от рукояток в кабине летчика посредством системы блоков и тросов. Прицел КП-5 устанавливался справа параллельно оси самолета между цилиндрами №1 и №5 мотора.
Вследствии переделок центровка самолета приблизилась к предельно задней и самолет стал еще более строгим в пилотировании, что обусловило довольно высокий процент небоевых потерь в результате летных проишествий. Для сохранения центровки в допустимых пределах аккумулятор разрезали на две части и укрепили их в специальных гнездах на мотораме.
Проект переоборудования УТ-1 был разработан начальником КБ САМ ВМАУ им. Сталина воентехником первого ранга Н.А. Рожневым и воентехником второго ранга Г.О. Кряченко под руководством старшего инженера САМ воентехника первого ранга Н.Ф. Романенко в декабре 1941 г. Переоборудование первых четырех самолетов было закончено в начале февраля 1942 г. Первый полет совершен 11 февраля 1942 г. (старший инспектор-летчик ВМАУ капитан С М. Шевченко). В апреле 1942 г. по требованию ЛИИ ВВС ВМФ были проведены дополнительные испытания УТ-1б, после чего самолет поступил на вооружение двух полков ВВС ЧФ. Всего было переоборудовано 32 самолета.

Кроме указаной модификации, в 1941-42 гг. во фронтовых частях неоднократно проводились единичные кустарные переделки серийных УТ-1 путем установки вооружения. Например, в конце 1941 г. мастером по вооружению А.И. Волковым была произведена установка двух пулеметов ШКАС под крылом у стоек шасси (боекомплект по 200 патронов на каждый). Инженер К.А. Москатов установил два пулемета ШКАС и реактивные орудия РО-82. В ноябре 1941 г. приспособление для вооружения УТ-1 двумя пулеметами ШКАС было изготовлено в 36 АМ ВВС ЧФ воентехниками второго ранга Даниловым и Харченко под руководством начальника цеха вооружения воентехника первого ранга Фролова.


   

<<

>>