В мае 1944 г. колхозник Ферапонт Петрович Головатый снова внес 100 тыс. руб. на постройку второго самолета и обратился с письмом к И.В. Сталину
с просьбой опять вручить его летчику Б.Н. Еремину, который летал на Як-1, так же подаренном ему Ф.П. Головатым (см. здесь).
26 мая Б.Н. Еремин был откомандирован для получения нового самолета. Совместно с майором Евтиховым он вылетел на Як-9 в Саратов.
Церемония вручения Як-3 прошла во время торжественного митинга 29 мая 1944 г на аэродроме завода №292.
На фюзеляже самолета с обеих сторон была сделана дарственная надпись:
"От Ферапонта Петровича Головатого 2-ой самолет на окончательный разгром врага".
Еремин был одним из первых в ВВС летчиков (четвертым, если учитывать инспекторов Управления ВВС), получивших Як-3,
поскольку к тому времени самолет еще не прошел войсковых испытаний, и его поставка в войска началась только в конце августа.
Согласно выписке из формуляра самолета, выполненной генерал-лейтенантом Ю.Л. Фотиновым, Як-3 №1712 с двигателем М-105ПФ2 №412190 был изготовлен на саратовском авиазаводе №292 25 апреля 1944 года.
В отличие от машин последующих серий, он был вооружен одним (левым) пулеметом УБС.
26 апреля он был принят военным представителем завода лейтенантом Языковым.
Первый полет (45 минут) был произведен заводским летчиком М.А. Ивановым 25 апреля.
Однако, согласно архивным данным, Як-3 №1712 был принят военной приемкой 26 июня 1944 г., т. е. уже после церемонии вручения.
По мнению некоторых экспертов, к моменту прибытия Еремина на заводе могло не оказаться боеготовых самолетов, пригодных к передаче (поскольку все имевшиеся на тот момент исправные Як-3 были переданы для проведения войсковых испытаний в 91 ИАП).
Поэтому во время торжественного митинга в качестве бутафорского реквизита был использован неисправный Як-3 №1001, проходивший на заводе эксплуатационные испытания.
Это, кстати, объясняет несоответствие запечатленного на многочисленных фотографиях бортового номера с заводским.
"Настоящий" Як-3 Еремин получил только во второй половине июня.
С 25 по 27 июня Еремин прошел на нем переучивание в 8 ЗАП на аэродроме Багай-Барановка.
За это время он выполнил на Як-3 15 полетов, общий налет составил 8 ч 35 м.
Еремин был в восторге от характеристик нового самолета:
"На мой взгляд, Як-3 как бы в самом полном виде воплотил в себе идею создания машины для воздушного боя.
В принципе, конструктор А.С. Яковлев с самого начала стремился именно к этому, но его предыдущие модификации Яка все же были еще не столь совершенными, как эта.
Як-3 был легче своих собратьев и обладал совершенной аэродинамикой. Он моментально отзывался на любое движение летчика,
что называется, "ходил за газом" — быстро набирал скорость и высоту и при этом сохранял исключительную маневренность.
Як-3 был хорошо вооружен, что делало его чрезвычайно опасным для любого из существовавших тогда вражеских самолетов.
Он был прост в управлении и доступен любому летчику средней квалификации. Пилотируя на нем, я испытывал откровенное наслаждение."
30 июня Еремин вылетел на фронт. Общая продолжительность перелета составила 6 часов 10 минут с семью промежуточными посадками.
По прибытии в часть дарственный самолет принял для обслуживания механик ст. сержант В.И. Зуев.
В кабине, на правой боковой стенке, Еремин поместил фотографию Ф.П. Головатого.
Боевая деятельность на новом самолете была начата под Киевом.
Поскольку Еремин был назначен заместителем командира 6-й ГвИАД, то боевые вылеты он совершал нерегулярно.
Как правило, это были вылеты либо на разведку, либо на свободную охоту.
Постоянного ведомого у него не было, чаще других это были к-н Лобок, ст. л-т Суровкин.
Кроме Еремина на этом самолете также иногда летали некоторые наиболее опытные летчики 6 ГвИАД (семь полетов — м-р В.А. Мясков, три — к-н А.В. Мартынов, два — к-н Т.Г. Лобок и по одному — к-н А.Ф. Плеханов и Подгорный).
Во время Ясско-Кишиневсой операции им совершались разведывательные полеты в направлении болгарской границы, в сторону Констанцы, затем на территорию Венгрии.
В Карпатах осуществлялись полеты для прикрытия наземных войск от атак Fw -190.
В районе Будапешта производились вылеты для прикрытия переправ через Дунай и сопровождения бомбардировщиков "Бостон".
На территории Чехословакии Еремин проводил воздушную разведку в направлении Праги, Пльзень, Млада Болеславец, и севернее — у границ Чехословакии и Германии.
Из 23-х вражеских самолетов, имеющихся на счету Еремина, 5 сбито на этом Яке (1 Bf-109 и 4 Fw -190).
В августе 1944 г. восточнее Кельце им был сбит Bf-109. Еремин вспоминал:
"Однажды юго-восточнее города Кельце, к западу от Сандомирского плацдарма, мы провели воздушный бой, в котором кроме меня участвовали летчики Цыганков, Ватагин и Кудрявцев.
Не знаю, как сложилась их дальнейшая судьба, но это были отличные боевые летчики, дрались они умело и зло.
Наша четверка встретила четырех Ме-109 восточнее Кельце. Ме-109 шли в растянутом правом пеленге выше нас и нас не видели.
Атакой снизу сзади, под ракурсом одна четверть, мы зажгли один Ме-109. В начавшемся воздушном бою мне удалось сбить еще один Ме-109."
В сентябре 1944 г. в Южных Карпатах им был сбит Fw -190:
"Группы ФВ-190 четверками и шестерками действовали по дорогам и мостам на высоте 300–400 метров, вплоть до бреющего полета.
Они выныривали из-за гор внезапно, использовали складки гористой местности, действовали у самой земли. ФВ-190 — самолет тяжелый, хорошо вооруженный.
В воздушном бою он явно уступал нашим маневренным истребителям, поэтому чаще всего, прижимаясь к земле, действовал как штурмовик.
Бомбардировщиков у гитлеровцев явно не хватало, и они пытались компенсировать эту нехватку действиями штурмовиков ФВ-190.
Мы тоже действовали небольшими группами на малых высотах — иначе нам перехватывать ФВ-190 было невозможно.
Наши летчики охотились за ними, применяя ту же тактику: прижимались к горам, внезапно выскакивали из-за гребней, покрытых лесом.
Для наших маневренных, быстрых, хорошо вооруженных истребителей штурмовик ФВ-190 был хорошей целью."
В октябре 1944 г. в районе Сегеда им был сбит Fw -190:
"Мне запомнился один трудный затяжной бой с вражескими истребителями, которые пытались штурмовать наши войска.
В отличие от других групп ФВ-190, с которыми мы имели дело над Венгрией, эти немецкие летчики при появлении наших истребителей не стали избегать боя, а приняли его умело и организованно.
Бой охватил большой район и переместился от Сегеда к Суботице.
В принципе, вытеснив ФВ-190 из района, где они пытались штурмовать наши войска, мы могли бой прекратить и ограничиться патрулированием.
Но умелое сопротивление немецких летчиков подхлестнуло и ожесточило наших закаленных воздушных бойцов, и мы продолжали драться до полной победы.
Победу в том нелегком бою мы одержали, сбили три или четыре ФВ-190, при этом потеряли одного своего летчика.
К большому своему сожалению, я за давностью событий забыл его фамилию.
Но хорошо помню некоторые драматичные детали того боя, поскольку, как потом оказалось, я один только и видел, как падал его подбитый истребитель.
Он упал недалеко от города Суботица. Я и по сей день помню заливной луг севернее города — там река делает характерный такой изгиб — и посреди этого луга,
так мне сверху виделось, черное овальное пятно, как колодец, как дыра, образовавшаяся после падения на луг нашего самолета."
В феврале 1945 г. в районе города Вац им был сбит Fw -190:
"Однажды я вылетел на прикрытие переправ севернее Будапешта.
Вместе со мной в группе было еще три летчика из 73-го гвардейского авиаполка. Мы заметили две пары ФВ-190 у изгиба Дуная на юг.
Вражеские самолеты шли ниже высоких гор, и потому поначалу над рекой их не было видно. Мы перехватили их на подходе к переправам у города Вац.
Мне удалось подбить один ФВ-190. Он долго тянул с левого берега, пересек Дунай и упал в лес на правом берегу."
В конце марта 1945 г. при прикрытии конно-механизированной группы генерала И.А. Плиева в районе Братиславы им был сбит последний самолет Fw -190:
"Вражеские штурмовики ФВ-190 в светлое время непрерывно действовали по боевым порядкам наших наступающих войск.
Слово "действовали" в данном случае нуждается в уточнении: появлялись-то они часто, но только этим и можно охарактеризовать их активность.
Эффективности в их действиях уже не было. Гитлеровские летчики, едва появившись над районом боевых действий, беспорядочно и неприцельно сбрасывали свои бомбы и стремились побыстрее уйти.
В борьбу с нашими истребителями не вступали, уходили неорганизованно, и наши летчики без особого труда многих из них сбивали на догоне."
Сведения о сбитых самолетах приведены со слов самого Еремина и косвенно подтверждаются наградными документами.
При этом они не соответствуют данным, приводимым М. Быковым.
Боевой путь машины прошел через Украину, Польшу, Румынию, Венгрию, Австрию, Чехословакию.
В августе 1945 г. Еремин был откомандирован в Москву для участия в воздушном параде, посвященному победе.
6 августа на самолет был установлен новый двигатель М-105ПФ2 №522457, он был подкрашен, обновлена дарственная надпись и обозначения побед.
9 августа он вылетел с территории Чехословакии по маршруту Краков — Львов — Минск — Смоленск — Москва.
11 августа он произвел посадку на подмосковном аэродроме Измайлово, где была сосредоточена предназначеная для парада группа под командованием генерала-лейтенанта Д.П. Юханова.
Общая продолжительность перелета составила 5 ч 40 м с шестью промежуточными посадками.
В ходе подготовки к параду, в период с 12 по 17 августа Еремин совершил несколько тренировочных полетов, однако из за погодных условий парад не состоялся.
Последний полет на этом самолете (10 мин.) Еремин произвел 8 сентября 1945 г.
Общий налет за все время эксплуатации составил 93 ч 53 м.
После этого самолет некоторое время хранился в Военно-воздушной инженерной академии им. Н.Е. Жуковского.
24 мая 1947 г. самолет был списан и передан в Центральный Дом авиации, противовоздушной и химической обороны им. М.В. Фрунзе (ныне Центральный Дом авиации и космонавтики ДОСААФ России), где получил инвентарный номер 1376.
8 октября 1958 г, в связи с ремонтом в помещении ЦДА, машина была перемещена на завод №115 (ныне ОКБ им. А.С. Яковлева), где получила инвентарный номер 115450123.
После открытия в 1974 г. музея ОКБ самолет был выставлен в экспозиции музея.
После передачи самолета была выполнена реставрация, при этом он был перекрашен, дарственная надпись удалена.
Более того, через некоторое время руководство ОКБ стало утверждать, что это совсем другой самолет, не имеющий никакого отношения к Еремину и Головатому, пытаясь выдать инвентарный музейный номер в качестве заводского.
После обращения в ЦК КПСС в 1981 г. была создана правительственная комиссия во главе с генералом Мироновым.
В качестве эксперта был привлечен бывший механик самолета И.В. Зуев.
Комиссия подтвердила аутентичность Як-3 № 1712.
Под давлением общественности дарственная надпись была восстановлена (только с правого борта).
Самолет экспонировался на ряде авиационных выставок, в т.ч. в Домодедово (1967 г), "Авиатехника-89" (1989 г).
В 1978 г. использовался для съемок фильма "The Unknown War" (Air Time International/ЦСДФ, реж. Р. Кармен).
Як-3 №1712 был последним экземпляром, сохранившимся в Советском Союзе.
В 1991 г. руководство ОКБ им. Яковлева продало его в Соединенные Штаты, где он был выставлен в Музее полета (Flying Museum) г. Санта-Моника, шт. Калифорния. С 2003 по 2012 г. он находился в Мемориальном музее авиации (Commemorative Airforce Museum) г. Камарильо, шт. Калифорния.
Неоднократные попытки Б.Н. Еремина, вплоть до своей смерти в 2005 г, и других заинтересованных лиц привлечь внимание к этой проблеме успеха не имели.
В августе 2014 вопрос о возвращении исторической реликвии был вновь поднят депутатом ГД СФ РФ О.Н. Алимовой.
МИД РФ удалось урегулировать этот вопрос с властям США.
7 ноября 2014 г. самолет был отправлен в разобранном виде в контейнере морским путем из порта Лос-Анджелеса и в декабре прибыл в Санкт-Петербург.
Экспертиза Министерства культуры РФ признала его уникальной культурно-исторической ценностью.
Предполагалось, что он будет выставлен в Музее боевой славы г. Саратов рядом с Як-1, также купленным Ф. Головатым, однако самолет был передан в подмосковный Музей техники В. Задорожного.
источники: [1]; [2]; [3]; [4]; [5]; [6]; [7]; [8]; [9]; [10]; [11]
