Антология Як

 
     
 

Главная

 
 

ОКБ

 
 

Назад

 
     
     
     
     
     
     
     
     
     

 

 

 

Комментарии


Як-1 №08110 с двигателем М-105ПФ №3-1698 был изготовлен на саратовском авиазаводе №292 14 декабря 1942 года, 15 декабря принят военным представителем завода. В этот же день был оплачен (100 000 руб.) Ферапонтом Петровичем Головатым, колхозником сельхозартели "Стахановец" села Степное Ново-Покровского р-на Саратовской области.
Самолет был куплен на собственные сбережения семьи Головатого, накопленные за счет продажи меда с личной пасеки, а также овощей и зерна. Головатый обратился с письмом к Верховному Главнокомандующему И.В. Сталину с просьбой вручить этот самолет лучшему летчику Сталинградского фронта. В письме говорилось: "...Провожая своих двух сыновей на фронт, я дал им отцовский наказ — беспощадно бить немецких захватчиков, а со своей стороны обещал своим детям помогать им самоотверженным трудом в тылу... Советская власть сделала меня зажиточным колхозником, и сейчас, когда Родина в опасности, я решил помочь ей всем, чем могу..."
В своем ответе И. В. Сталин писал Ф. П. Головатому: "Спасибо Вам, Ферапонт Петрович, за Вашу заботу о Краевой Армии и ее Воздушных силах. Красная Армия не забудет, что Вы отдали все свои сбережения на постройку боевого самолета. Примите мой привет."

Нарком авиационной промышленности А.И. Шахурин вспоминал: "Директор Саратовского авиационного завода И.С. Левин возвращался из цехов в свой кабинет и увидел в приемной мужчину, одетого по-крестьянски.
- Ко мне? – спросил Левин.
- К вам.
- Заходите, слушаю вас.
- Я из колхоза "Стахановец", хочу купить самолет.
- Позвольте, – ответил Левин, – ваши колхозники уже купили недавно три самолета.
- Да нет, – пояснил гость, – я хочу сам купить самолет, вот и деньги со мной.
И показал на мешок с деньгами.
Левин очень удивился. Ну, коллективная покупка – понятно, а тут – один человек.
Колхозник этот, приехавший на завод и был Ферапонтом Головатым.
Не зная как поступить, Левин позвонил секретарю обкома, а тот в Москву, в штаб ВВС. Вскоре оттуда пришла телеграмма: "Военный совет ВВС КА сердечно благодарит Ф.П. Головатого за его патриотический почин. Деньги просим внести в Госбанк, в фонд обороны. Копию квитанции вручить военпреду завода, выделить один из боевых облетанных самолетов Як-1, написав на фюзеляже то, что просит колхозник."
Головатый сам выбрал самолет. Он долго ходил по цеху, присматривался к боевым машинам. Наконец указал на одну:
- Этот.
Выполнили и второе пожелание Ферапонта Петровича – вручить купленный им самолет одному из его земляков – летчику Сталинградского фронта."

Командование 8-й Воздушной армии поручило подобрать для него летчика командиру 268 ИАД. Командир авиадивизии Б.А. Сиднев принял решение вручить этот самолет командиру 31 ГвИАП майору Б.Н. Еремину. Выбор мотивировался тем, что Еремин был бывшим токарем одного из саратовских заводов, сражался и был ранен в сталинградском небе. Учитывался и тот факт, что он был одним из опытнейших летчиков дивизии, воевавшим с первого дня войны. В марте 1942 г. получил широкую известность проведенный им успешный бой группы из семи истребителей против 25 самолетов противника (см. здесь). Это решение было одобрено командующим армией Т.Т. Хрюкиным и членом Военного совета армии А.И. Вихоревым.
Еремин прибыл в Саратов для приемки самолета в сопровождении инженера эскадрильи А. Кадомцева и механика. Церемония вручения прошла 18 декабря во дворе завода №292. Для освещения этого события в прессе были приглашены корреспонденты центральных газет, осуществлялась фото- и киносъемка. На фюзеляже самолета справа была сделана дарственная надпись: "Сталинградскому фронту от колхозника артели "Стахановец" тов. Головатова"; слева: "Летчику Сталинградского фронта гвардии майору тов. Еремину от колхозника колхоза "Стахановец" тов. Головатова" (здесь была допущена грамматическая ошибка в написании фамилии Головатого). По всей видимости, первая надпись была сделана несколько раньше, когда еще не было известно имя пилота.
Еремин вспоминал об этих событиях:
"По прибытии в Саратов я был принят первым секретарем Саратовского обкома и горкома ВКП(б) П.Т. Комаровым. От П.Т. Комарова я впервые услышал краткую биографию Головатого — это было мое заочное знакомство с Ферапонтом Петровичем. Вскоре я отправился на завод комбайнов для получения самолета и там, в кабинете директора завода генерала И.С. Левина, увидел пожилого, степенного человека с волевым лицом и проницательным взглядом, которым он как бы испытующе меня окинул. Это был Ферапонт Петрович Головатый.
Я представился:
— Гвардии майор Еремин. Командир гвардейского истребительного авиационного полка. Прибыл для приема вашего подарка — самолета Сталинградскому фронту.
Он улыбнулся, рассматривая меня. Сказал добросердечно, глуховатым голосом:
— Ну вот и познакомились... Так значит — гвардия! Это хорошо!
После беседы в сопровождении директора и парторга завода мы отправились на заводской двор к площадке готовых самолетов. Я надел реглан и ушанку. Запомнилось, что Ферапонт Петрович во дворе был в пиджаке. Лишь на голову надел какую-то шапку, по форме напоминавшую папаху, даже не папаху, а скорее то, что впоследствии получило название "пирожок".
На заводском дворе у одного из Яков собрались люди, и я понял, что именно об этом самолете и шла речь. Пока мы шли, Головатый подробно расспрашивал меня о том, что за самолет Як-1, какое имеет оружие, долго ли летает и так далее.
Головатый по-хозяйски осмотрел самолет, потрогал за консоль крыла, погладил капот. Вопросы задавал простые, на редкость естественные.
— Как же ты ведешь стрельбу, Борис?
Я сел в кабину, Ферапонту Петровичу помогли забраться на крыло, и я популярно объяснил, как летчик пользуется прицелом, каковы возможности оружия истребителя. Головатый с некоторым удивлением осмотрел приборы, рукоятки, рычаги — слишком много, как ему показалось, их было.
— Как же ты разбираешься во всем этом? Не путаешься?
Я даже улыбнулся.
— В бою, Ферапонт Петрович, на них, — я кивнул на приборную доску и рукоятки, — смотреть не приходится. Некогда. Так что все это хозяйство летчик обязан знать назубок и уметь пользоваться с закрытыми глазами."

Почин Ф.П. Головатого широко использовался в пропагандистских целях и получил значительный общественный резонанс. Следуя его примеру, многие трудовые коллективы и отдельные граждане жертвовали свои средства в фонд обороны. 25 декабря 1942 г. Головатый подписал обращение к своим землякам:
"Великий вождь, учитель и друг трудящихся товарищ Сталин И.В. в дни тяжелых испытаний для нашей Родины в период когда фашистские банды вероломно напали на нашу страну и нарушили ирный труд Советского народа, 3-го июля 1941 г. обратился с призывом ко всем трудящимся Советского Союза встать грудью на защиту Социалистического государства и изгнать врага с земли Русской. Враг напал на нас. Наш ответ врагу: поднять миллионные массы рабочих, колхозников и интеллигенции на войну с заклятым врагом, создать многотысячное народное ополчение на поддержку Красной Армии.
Для ведения войны нужны средства. Отдадим же наши трудовые сбережения на приобретение самолетов, танков, пушек и других видов современного вооружения. Пусть наши воины ни в чем не знают нужды! Наш тыл и фронт едины!
Я жертвую все свои сбережения на приобретение боевых самолетов и призываю саратовских народоополченцев и всех трудящихся последовать моему примеру."

По прибытии на фронт дарственный самолет принял для обслуживания механик 31-го ГвИАП ст. сержант В.И. Зуев. Поскольку полк специализировался в проведении воздушной разведки, на самолет за кабиной пилота был установлен аэрофотоаппарат АФА-И, в нижней части фюзеляжа прорезан застекленный фотолюк для объектива фотоаппарата, а в правом борту – люк для обслуживания АФА-И.
На этом Як-1 с 24 декабря 1942 г. по 28 сентября 1943 г. Б.Н. Еремин совершил 75 боевых вылетов. Общий налет составил 102 ч 25 мин. Из 23-х вражеских самолетов, имеющихся на счету Еремина, 5 (по другим источникам 7) сбито на этом Яке.
В январе 1943 г. в районе села Жутово им был сбит Ju-52. Еремин вспоминал: "Однажды мы взлетели с Абганерово по команде на перехват вражеских самолетов. Низкая облачность затрудняла поиск и маневрирование. Все же в районе Жутово в разрывах облаков я заметил Ю-52, который, следуя по маршруту, периодически себя обнаруживал. С близкого расстояния я дал по нему длинную прицельную очередь. Затем перед моими глазами возникла не совсем обычная картина. Во всяком случае, сколько мне ни приходилось видеть сбитых и подбитых вражеских машин — такой картины я не видел: мне казалось, что Ю-52 стал разбухать... Он неестественно раздувался на моих глазах, разрушаясь каким-то непонятным образом. Я поспешил резко отвернуть, чтобы не попасть под обломки."
В феврале 1943 г. при отражении налета вражеской авиации в районе аэродрома Котельниково им был сбит Bf-109.
В феврале 1943 г. в районе озера Маныч им был сбит Ju-87: "По тревоге мы вылетели двумя группами. Когда подходили к Манычу, я увидел двенадцать Ю-87, которые, рассыпавшись цепочкой, заходили на цель. Перестроившись, мы с ходу атаковали. В результате четыре Ю-87 были сбиты, один поврежден, остальные побросали бомбы куда придется и поспешили убраться. В этом бою я сбил один Ю-87. Это был уже третий вражеский самолет, сбитый мною на дарственном Яке Ф.П. Головатого."
В марте 1943 г. в районе Батайска им был сбит Ju-88: "Авиация противника в тот период пыталась чем-то помочь своим отступающим войскам и совершала регулярные налеты на наши тыловые железнодорожные узлы. Таким важным узлом под Ростовом был Батайск. Истребители полка Баранова и 9-го гвардейского отражали эти налеты и прикрывали наши наступающие войска, но иногда и наш полк подключался к этой работе. Чаще всего мы вылетали на прикрытие Батайска. В один из таких вылетов летчики нашего полка атаковали на подходе к железнодорожному узлу большую группу вражеских бомбардировщиков. Нам удалось расчленить строй бомбардировщиков и сбить трех из них. Южнее Батайска я атаковал Ю-88 и поджег его. Ю-88 быстро терял высоту и у самой земли взорвался. В те дни в придонских плавнях десятки фашистских самолетов нашли себе могилу."
В марте 1943 г. в районе Ворошиловграда им был сбит Fw-189: "Однажды мы возвращались из очередного разведполета. Полет проходил в районе Енакиево — Дебальцево — Кадиевка. Выполнив задание, мы вышли к Ворошиловграду с запада (линия фронта проходила западнее города). Над линией фронта обнаружили "раму" — немецкий корректировщик артогня висел метров на пятьсот выше нас. Этот самолет наши наземные войска ненавидели больше любого другого. Запас топлива у него был приличный. Он мог часами болтаться над нашими позициями, и тогда огонь вражеской артиллерии наносил большой ущерб нашим войскам: от точных попаданий артиллерийских снарядов некуда было деться. Такую цель мы упустить не могли.
Передал Глазову:
— Прикрой, атакую!
Стал подходить к "раме" снизу для атаки. На фоне земли экипаж корректировщика нас, видимо, не замечал, но когда я уже приблизился, немцы увидели Як. "Рама" начала резкий разворот. Этот недоброй памяти самолет обладал прекрасной маневренностью. Его скорость, по сравнению со скоростью истребителя, была невелика, но, благодаря своим удачным аэродинамическим характеристикам, он мог закладывать глубокие виражи и уходил вниз по спирали, как бы скольжением "под себя". Промазал с первой очереди — приходится терять время, снова искать пути для атаки. А повторно атаковать себя "рама" почти никогда не давала. Она скользила к земле в сторону своей территории, завлекая тебя как раз на зенитные батареи — это у них было неплохо отработано. И если учесть, что висела "рама", как правило, над линией фронта, то и путь отхода на свою территорию под защиту своих зенитных батарей у нее обычно был не долог.
Я все же попал в самолет с первой очереди. Я видел, как выпущенная мной трасса прошила одну из балок ФВ-189. Но что это такое для "рамы"! В свое время под Сталинградом мы обнаружили такой самолет на захваченном нашими войсками аэродроме в Котельниково. И довольно детально его изучили. К сожалению, уязвимых мест у него было мало. "Рама" была двухфюзеляжным самолетом (отсюда и прозвище). Экипаж располагался в небольшой компактной кабине. Чтобы завалить этот самолет наверняка, надо было вести огонь по кабине. Но при удивительной маневренности "рамы" сделать это было не просто. Вот так и получилось: я прошил очередью одну из балок "рамы", после меня еще Глазов успел дать по корректировщику очередь, но, очевидно, надо было в прямом смысле перерубить балку, чтобы "рама" упала. А раз этого не произошло, ФВ-189 на наших глазах стал закладывать глубокие крены, все время уходил от нас и не давал держать себя в прицеле. Все же, видимо, наши очереди были достаточно эффективными: мы видели, как "рама" перетянула линию окопов и приземлилась на фюзеляж западнее города в одной из балок. По сидящему самолету мы дали еще по одной очереди. К "раме" мчались немецкие мотоциклисты. Горючее у нас было на исходе, и мы продолжили свой путь на аэродром. По возвращении мы самокритично разобрали с летным составом характер наших атак по ФВ-189. Сделаны были и практические выводы.
Как ни странно, но впоследствии я совершенно случайно услышал описание этого боя из уст очевидца и узнал некоторые подробности, которые в сорок третьем году нам не были известны. Весной 1976 года я выступал перед преподавателями Ворошиловградского училища штурманов имени Пролетариата Донбасса и рассказывал об этом эпизоде. И вот в тот момент, когда я, закончив выступление, собрался уходить, ко мне подошел подполковник, один из преподавателей училища, представился и сказал, что видел тот бой собственными глазами и что тогда ему было 15 лет. "Рама", рассказывал подполковник, села в овраг без шасси, имела повреждения, один из летчиков был убит. Подъехавшие к самолету мотоциклисты вытащили убитого летчика из кабины и увезли. Самолет тоже через несколько дней куда-то утащили."

Кроме Еремина на этом самолете летали и некоторые другие пилоты 31-го ГвИАП. Например, в мае 1943 г. на нем дважды совершал вылеты заместитель командира полка майор С.Х. Куделя.
1 сентября 1943 г при очередном осмотре на нем было обнаружено коробление обшивки крыла и гаргрота фюзеляжа. После нескольких боевых вылетов стало очевидна его непригодность для ведения воздушного боя. С 29 сентября самолет в боевых действиях участия не принимал и использовался в пропагандистских целях и для тренировки молодых летчиков полка. В частности, на нем летали пилоты Иванов, Баровой, Кривошеев, Каптелов, Вирютин, Варсанахов, Смирнов, Базлов и др. Интенсивные полеты продолжались до конца ноября 1943 г, после чего выполнялись лишь единичные вылеты из-за поломок. 30 ноября 1943 г самолет получил повреждение носка крыла (пилот Каптелов). 11 декабря на нем совершил вылет пилот Вирютин. 17 декабря самолет пилотируемый Варсанаховым получил повреждения руля поворота и нижней хвостовой части фюзеляжа в результате самопроизвольной уборки хвостового колеса при посадке. После ремонта система уборки хвостовой опоры была заглушена. 8 января 1944 г летчик Смирнов произвел грубую посадку, в результате чего сложилась хвостовая опора, треснули левая стойка шасси и 11-я рама фермы фюзеляжа. Последний вылет, продолжительностью 25 мин, выполнил 26 февраля 1944 г летчик Базлов. Дальнейшие полеты были прекращены в связи с необходимостью замены лакокрасочного покрытия и частичной замены фанерной обшивки. Регламентные работы на нем продолжались до 20 апреля 1944 г.

Боевой путь машины прошел через Сталинград, Батайск, Азов, Ейск, Ростов, Таганрог, Мариуполь, Никополь, Каховку, Аскания-Нову, Джанкой и закончился в Севастополе. После выработки ресурса 25 мая 1944 г. Як-1, подаренный Головатым, был списан. Б.Н. Еремин вспоминал: "Я распрощался со своим боевым самолетом. Это было неизбежно. Як-1 Ферапонта Петровича Головатого прошел долгий боевой путь от Сталинграда до Крыма. Он оказался живучим, этот редкий подарок, и пережил многие самолеты, которые мы принимали в конце сорок второго года. Однако напряженные бои и полеты, открытое хранение на воздухе сделали свое дело. Стала коробиться обшивка крыльев, кое-где вспучивалось покрытие. Это уже было опасно, так как в воздухе при перегрузках во время боя обшивка могла быть сорвана, и самолет стал бы неуправляемым. Свой ресурс этот истребитель-трудяга честно выработал. Но списать его обычным порядком, как самый заурядный самолет, я не мог и потому попросил авторитетную комиссию в составе инженеров 8-й воздушной армии и нашей 6-й гвардейской авиадивизии дать по состоянию самолета официальное заключение."
Узнав об этом, Ф.П. Головатый купил для Б.Н. Еремина новый самолет Як-3 (см. здесь).
Руководство Саратовской области обратилось с просьбой передать знаменитый самолет на хранение в Саратов. Директор областного музея краеведения М.П. Голубева написала письмо Верховному Главнокомандующему И.В. Сталину. Ввиду невозможности перегона Як-1 своим ходом из Крыма в Саратов воздушным путем, доставка была осуществлена по железной дороге. На станции Сарабус самолет был разобран, погружен на железнодорожную платформу и отправлен в Саратов. Самолет сопровождали авиамеханики Н. Ершов и И. Канавичев. Транспортировка заняла 21 день. Он был установлен на площади имени Н.Г. Чернышевского в центре города, затем экспонировался в Саратовском областном музее краеведения.
В конце 80-х музей был закрыт на капитальный ремонт и самолет был передан на временное хранение Саратовскому авиазаводу. В это время была предпринята незаконная попытка вывезти самолет в США, которая была своевременно пресечена. Решением арбитражного суда уникальный экспонат был возвращен музею. С сентября 1991 года он находится в экспозиции Саратовского государственного музея боевой славы (инвентарный номер СМК53).
В ходе музейной реставрации в конструкцию этого самолета были внесены некоторые изменения. Фотолюк для объектива аэрофотоаппарата в нижнейчасти фюзеляжа был замурован (при этом технологический люк для обслуживания АФА-И в правом борту был сохранен). Кроме того, ввиду отсутствия аутентичных запасных частей на самолет были установлены некоторые элементы от Як-3, в частности обтекатели воздухозаборника нагнеталя двигателя в центроплане с обеих сторон фюзеляжа, что нехарактерно для Як-1. В 1975 г. это послужило причиной ошибки при составлении чертежей В. Колпаковым, поскольку эталоном послужил именно этот музейный Як. Чертежи были опубликованы в журнале "Моделист-конструктор" и позднее бездумно скопированы рядом изданий, в том числе зарубежных.
Схема окраски Як-1 Еремина в разные периоды менялась. Зимой 1942-43 гг верхние поверхности были покрыты белой мелово-клеевой краской МК-7, дарственные надписи были красного цвета. С весны 1943 г самолет нес стандартный черно-зеленый камуфляж. Дарственные надписи были белого цвета, причем текст надписи на обоих бортах стал одинаковым. Одновременно была исправлена ошибка в написании фамилии Головатого. Примерно в то же время на вертикальное оперение были нанесены опознавательные знаки 31-го ГвИАП, представлявшие собой две косые красные полосы. При устранении боевых повреждений (например, повреждение руля высоты зенитным снарядом) и мелком ремонте восстановленные участки обшивки подкрашивались, и их оттенок мог несколько отличаться от основного фона. Уже в качестве музейного экспоната самолет при реставрации несколько раз перекрашивался, соответственно изменялась форма и расположение камуфляжных пятен, шрифт дарственной надписи и количество звездочек на капоте.

Як-1 №08110 является единственным сохранившимся до наших дней экземпляром.

Источники: [1]; [2]; [3]; [4]; [5]; [6]


 

<<