Третий экземпляр АИР-6 был изготовлен на заводе №39 в сентябре 1933 г. В целом конструктивно был аналогичен второму экземпляру.
В результате проведенных мероприятий по снижению веса, масса пустого самолета существенно уменьшалась и составила 604 кг.
Это позволило установить вместо двух топливных баков четыре.
В качестве эксперимента на третьем самолете пробовали ставить кок на втулку винта, обтекатели на колеса шасси и кольцо Тауненда на двигатель (по образцу АИР-7).
Но поскольку скорость у АИР-6 была вдвое меньше, чем у АИР-7, то улучшенная аэродинамика весьма незначительно снизила сопротивление, но при этом увеличилась масса.
Третий экземпляр АИР-6 эксплуатировался московским отделением Осоавиахима с бортовым номером "СССР-С283".
В августе 1934 года самолет, пилотируемый летчиком К.И. Гот-Гартом, участвовал в групповом перелете звена АИР-6 по маршруту Москва — Иркутск — Москва (см. здесь).
Со 2 по 9 сентября 1935 г. самолет принимал участие в круговом перелете 34 легких самолетов аэроклубной авиации по маршруту
Москва — Горький — Казань — Сарапул — Пермь — Свердловск — Оренбург — Куйбышев — Саратов — Сталинград — Луганск — Сталино — Днепропетровск — Киев — Бежица — Москва.
24 июля 1937 года АИР-6 участвовал в гонках легкомоторных самолетов по маршруту Москва — Севастополь — Москва.
Самолет пилотировал экипаж в составе летчика Равиковича и штурмана Расковой. АИР-6 участвовал вне конкурса, поскольку считался уже устаревшим.
Перелет протяженностью 2815 километров был выполнен за 16 часов с промежуточными посадками в Севастополе и Серпухове. Марина Раскова вспоминала:
"На самолете все оставалось таким же, как и в групповом женском перелете. Были установлены лишь добавочные баки для горючего.
Мне предложили участвовать в гонках на этой машине в качестве штурмана. Пилотировал самолет летчик Равикович. Перед вылетом Равикович спросил меня:
— Как вы думаете, сможем мы посоревноваться со скоростниками?
— Думаю, что ничего невозможного в этом нет.
Пилот и штурман заключили между собою блок. Он состоял в том, чтобы стремиться лететь по прямой, не придерживаясь земных ориентиров.
Кроме того, мы решили по возможности не делать посадок для заправки самолета горючим.
По условиям гонок нам было разрешено, пролетая над Запорожьем, принимать решение: садиться или не садиться для заправки.
Мы вели самолет, как по ниточке, по заранее рассчитанному курсу — на Запорожье. Летели, минуя все города, считаясь только со своим прямым и кратчайшим маршрутом.
Погода стояла прекрасная. Решили без посадки долететь до Севастополя. И когда приземлились, то оказалось, что в наших баках осталось еще горючего на тринадцать минут полета.
Внеконкурсная машина устаревшей конструкции прилетела в Севастополь четвертой. Это вызвало настоящую сенсацию. Летчики, прилетевшие немного раньше нас, говорили:
— Вот что значит лететь со штурманом! В следующий раз учтем...
Эти разговоры придали нам азарта. Мы быстро заправились и вылетели в обратный путь. Четвертое место! — это что-нибудь да значило. В гонках было шесть призов.
Если и на обратном пути мы сохраним свое место, то можно рассчитывать на приз!
Обратный путь был тяжелее. Пришлось лететь вдоль фронта облачности, навстречу дул сильный ветер. Он уменьшал и без того казавшуюся нам недостаточной скорость.
Приближался вечер, когда мы подлетали к Орлу. Орел — последний заправочный пункт. Садиться или рискнуть лететь дальше? Если сядем, из Орла нас все равно до утра не выпустят.
Тогда уж лучше ночевать в Серпухове. До Серпухова долетим без заправки. Полетели на Серпухов, минуя Тулу и оставляя справа линию железной дороги. По времени запасы горючего подходили к концу.
— Что будем делать? — спрашивает Равикович.
— Набирай побольше высоту, дотянем до Серпухова.
Равикович так и сделал. Набрал высоту тысячи две метров. В этот момент наш мотор, работавший до сих пор безупречно, вдруг стал давать перебои. Это значило, что бензин не поступает в мотор.
Когда самолет стал набирать высоту, остатки бензина слились в угол бака, и бензин вовсе перестал поступать в карбюратор. Равикович перевел самолет в горизонтальное положение, мотор снова заработал.
До Серпухова осталось лететь минут десять. Я знала точно, что через десять минут мы уже увидим Серпухов. Но мотор снова стал покашливать, давая знать, что мы перестали поить его бензином.
Вот ненасытная утроба! Но где возьмешь бензин? Равикович всеми силами старался держать самолет в строго горизонтальном положении.
Однако всему наступает конец. Мотор закашлял еще более угрожающе, и самолет пришлось перевести на планирование.
— Да скоро ли Серпухов? — спрашивает Равикович.
— Вот, — говорю, — сейчас будет шоссе, и сразу за шоссе — аэродром. Я тут каждый дом знаю.
Равикович больше ни о чем не спрашивает и уверенно летит на Серпухов. Мотор время от времени покашливает. Прошло еще несколько минут. Показался аэродром. Теперь уже спокойно заходим на посадку.
Как только мы приземлились, мотор, не дав самолету пробежать по аэродрому и нескольких десятков метров, замолк окончательно. В сумерках, по высокой мокрой траве, мы добрались до ночлега.
Мотористы заправили баки горючим, проверили мотор. Мы встали задолго до восхода солнца, взлетели и взяли курс на Москву.
В Тушине аэродром еще спал. На нем была мертвая тишина, и только стрелки охраны шагали у ангаров. Мы сели, подрулили к ангару и здесь узнали, что до нас прилетели только пять участников гонок.
Остальные заночевали в Орле. Значит, мы заняли шестое место. Недурно для машины устаревшей конструкции!
В моей летной жизни это был самый продолжительный полет. Ведь накануне мы шестнадцать часов находились в воздухе. Приятно было сознавать, что в одни сутки мы перелетели из Москвы в Севастополь и из Севастополя в Москву."
Источники: [1]; [2]; [3]
