Самолет №20 был построен в 1937 г. в двух вариантах: с двигателем М-11Е мощностью 150 л.с. и с двигателем Renault-4Pei мощностью 140 л.с.
Госспытания самолета №20 с двигателем Рено проводил командир испытательной эскадрилии НИИ ВВС П.М. Стефановский. Первый полет на нем он совершил 4 июля 1937 года. Он отмечал, что машина имела высокие летные качества, очень хорошо летала на спине и выполняла замедленный пилотаж.
25 июля 1937 года самолет №20 двигателем Рено пилотируемый летчиком П.М. Стефановским и штурманом П.И. Никитиным, принял участие в воздушных гонках по маршруту Москва — Севастополь — Москва. Дальность перелета составила 2815 километров. Полет проходил при неблагоприятных погодных условиях. Из 19 участвовавших самолетов маршрут прошли девять машин, причем полностью выдержали условия соревнования только пять.
В своих мемуарах П.М.Стефановский оставил описание этого события:
"В июле 1937 года Осоавиахим объявил спортивное состязание на быстрейший перелет легких самолетов по маршруту Москва — Харьков — Севастополь — Харьков — Москва. А.С. Яковлев предложил мне участвовать в соревновании на его самолете "20".
В пробном полете на подбор режима я убедился, что добиться хороших результатов в предстоящем соревновании мне не удастся: на выбранной крейсерской скорости мотор перегревался. Попросил конструктора увеличить размер входного отверстия обдува цилиндров, рассчитывал, что это сможет понизить температурный режим. Александр Сергеевич удовлетворил мою просьбу. Очередной полет на километраж на мерной базе показал, что произведенные доводки при умелом пилотировании строго по прямой и отсутствии непредвиденных задержек в местах заправки позволяют надеяться на некоторый успех. Точность соблюдения маршрута гарантировал один из лучших штурманов НИИ — П.И. Никитин. Он согласился лететь со мной.
25 июля 1937 года мы стартовали с Тушинского аэродрома. Погода под Москвой была неустойчивой. Другие самолеты старательно обходили грозы. Мы с Никитиным взяли расчетный курс и строго сохраняли его по компасу.
Мотор выводил свою однообразную песню. Мы приближались к Харькову. Температура воздуха значительно повысилась. Начало перегреваться масло. Плохо дело. Мотор-то не из особо надежных. Когда сели в Харькове, попросил механиков заменить вспенившееся масло новым, холодным. В обычных условиях это считалось расточительством, но нам ведь нужно было сохранить двигатель до конца перелета. Механики прямо-таки молодцы: поняли нашу нужду, пошли навстречу. Масло пришлось заменять и в Севастополе, а затем опять в Харькове.
На осмотр самолета, дозаправку, прием пищи по условиям соревнования отводилось тридцать минут. Всякая задержка со стороны участников гонок включалась во время полета. Использование перерыва менее тридцати минут не давало права на ранний вылет. У нас с Никитиным всякий раз времени оказывалось в обрез. Другие-то масло не заменяли. И тем не менее мы всегда укладывались в "тридцатиминутку". Из Севастополя вылетели прямо-таки минута в минуту.
Обратный путь в том же порядке — Харьков, Курск, Орел, Тула, Серпухов.
Наконец — впереди Москва. Даю максимальную скорость и со снижением прохожу линию финиша. Делаю боевой разворот. Мотор сразу глохнет.
— А черт с ним! — бросаю штурману через переговорное устройство. — Теперь он нам больше не нужен. Без него сядем.
Сели. Механики бегут к самолету, узнать, что с мотором, а мы думаем о результатах соревнования. Наше время — одиннадцать часов двадцать пять минут. Первые среди экипажей двухместных самолетов. Нам причитается приз — 10 000 рублей."
Позже на самолет был установлено поплавковое шасси. В октябре 1937 г. П.М. Стефановский и П.И. Никитин установили на нем мировой рекорд скорости для двухместных легких гидросамолетов 1 категории — 210 км/ч по замкнутому 100-километровому маршруту. В.С. Гризодубова и Е. Слобоженко установили женские рекорды: скорости — 200 км/ч и высоты — 3267 м.
Источники: [1]; [2]; [3]
