Работа по созданию визуально невидимого самолета-разведчика проводилась в Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского в 1935-36 гг под руководством профессора С.Г. Козлова.
По свидетельству И.Э. Чутко, по отдельным вопросам разработчиков консультировал Роберт Бартини.
В некоторых зарубежных изданиях авторство разработки приписывается А.В. Сильванскому, однако его участие в проекте не подтверждается.
АИР-4 был использован в качестве летающей лаборатории для изучения возможности применения эффекта прозрачности для обеспечения невидимости.
С этой целью полотняная и фанерная обшивка самолета была полностю заменена целлоновой пленкой (по другим источникам - родоидом французского производства).
Количество и общая площадь непрозрачных частей самолета были уменьшены насколько возможно.
Остальные элементы конструкции (стенки силовых балок лонжеронов, нервюры, ферменный каркас фюзеляжа, капот, колеса и прочее) окрашены белой краской, смешанной с алюминиевым порошком и отлакированы.
25 июля 1935 г в 5:40 был совершен первый полет (летчик М.П. Вахрушев, пассажир Я.Г. Красных), показавший, что летные характеристики самолета практически не отличаются от обычного.
В этот день было совершено 2 полета общей продолжительностью 12 минут.
Осуществлявший наблюдения за полетом с земли начальник факультета ВВА Д.И. Бузанов отмечал:
"Видимость самолета после взлета на фоне облаков при высоте 30-50 м снижена очень сильно.
Когда самолет во взлетном положении идет от наблюдателя, то ясно видны только центральная часть фюзеляжа, шасси и подкосы, остальное хотя и улавливается глазом, но не в виде резких контуров, как обычно, а в виде неясных полос цвета несколько светлее, чем фон облаков.
При нахождении самолета сбоку на высоте 100-150 м на расстоянии от наблюдателя 500-1000 м ясно видны профиль крыла, шасси и профиль горизонтального оперения, мотор и экипаж, временами едва заметно вертикальное оперение, фюзеляж временами пропадает совсем, временами еле заметен в виде очень неясного контура, слегка желтоватого цвета.
При полете самолета на зрителя передний лонжерон крыла ясно виден, как сплошная черта.
При прохождении в зените все покрытие прозрачно, но слегка желтоватого цвета.
Вся структура самолета: лонжероны, нервюры, шпангоуты видны совершенно ясно через прозрачное покрытие, как в крыле, так и в фюзеляже и оперении...
Идея прозрачного покрытия для уменьшения видимости самолета - оправдывает себя".
26 июля была проведена вторая серия полетов, в ходе которой самолет был продемонстрирован заместителю начальника ОИ НКО Н.П.Горшкову и инспектору при начальнике Вооружений РККА С.Н.Сафронову.
28 июля испытания были продолжены на аэродроме Липицы в районе Серпухова.
Полеты совершали летчики М.П. Вахрушев и Н.А. Фегервари.
22 августа начались госиспытания в НИИ ВВС на аэродроме в Щелково (летчик-испытатель Арсентьев).
В комиссию под председательством командира летной бригады НИИ ВВС А.И. Залевского входили начальник ОИ НКО Русанов, заместитель начальника ОИ НКО Н.П. Горшков, начальник 1 отделения ОИ НКО Федоров, начальник штаба летной бригады НИИ ВВС И.В. Марков, начальник штаба в/ч 1695 Куприянов и С.Г.Козлов.
Полеты начались в 11:30 и продолжались 4 часа.
При проведений испытаний за самолетом осуществлялось визуальное наблюдение, как с земли, так и с самолета сопровождения У-2.
С третьего самолета Р-5 осуществлялась их киносъемка.
Как указывал В.Б. Шавров, результат этих мероприятий был значителен.
Самолет в воздухе быстро исчезал с глаз наземных наблюдателей.
Hа кинокадрах не получалось изображение самолета, а на больших расстояниях не видно было даже пятен.
В акте комиссии отмечалось:
"Видимость самолета на большей части ракурсов снижена очень сильно.
На 2000-2500 м самолет ПС на некоторых ракурсах не был виден совершенно ни членами комиссии, ни техниками, работавшими на аэродроме, несмотря на то, что положение его было известно, так как и самолет У-2, шедший в паре с ним, и Р-5 были видны ясно.
Впечатление таково, что ПС тает на глазах и затем при выходе на менее благоприятный ракурс, появляется снова, но виден все же довольно слабо".
По словам И.Э. Чутко, очевидец испытаний "невидимого" самолета капитан А.В. Вагуль утверждал, что эффект невидимости возможно усиливался специальным прибором, поскольку начинал проявляться еще на земле сразу после запуска двигателя и сохранялся после посадки вплоть до выключения мотора, и что данный эффект носил не только оптический характер.
Однако это представляется сомнительным, поскольку достижение этого существовавшими в то время техническими средствами является маловероятным.
По окончании испытаний самолет был разобран и работы по нему прекращены, т.к. заказчик в лице Отдела изобретений Наркомата обороны потерял к нему нитерес.
Это мотивировалось сложностью использования целлона для обшивки скоростных боевых самолетов по причине его низкой механической прочности и снижения прозрачности в процессе эксплуатации.
Комментируя эти события, авиаконструктор В.К. Грибовский писал:
"Создание в 1937-1938 годах "невидимого" самолета оправдывалось тем обстоятельством, что визуальное наблюдение было тогда одним из основных методов обнаружения и опознавания воздушного противника.
Поскольку самолет строился на базе легкой спортивной авиетки, имевшей небольшую скорость полета (порядка 150-160 км/ч), а также в силу некоторых особенностей конструкции (например, ферменный фюзеляж) применение родоида в наружных деталях машины было делом вполне реальным.
И вряд ли тогда мог быть применен какой либо другой инженерный метод достижения "невидимости", кроме отражательного.
При оценке же самого явления надо, по-видимому, учитывать действие многих факторов — таких, как время проведения испытаний, высота и маршрут полета испытываемого и эскортирующих самолетов, положение наземных наблюдателей, солнца, облаков и т. п., что в совокупности и могло привести к результату.
Следовало ли продолжать работы по "невидимому" самолету?
С ростом скорости полета нагрузки, действующие на внешние детали самолета, значительно увеличиваются.
Применение органического стекла (с его относительно низкими характеристиками) на скоростных, боевых самолетах того времени могло привести к неоправданному усложнению конструкции, увеличению веса машины и как следствие — снижению ее летных характеристик и боевой эффективности.
Это обстоятельство, вероятно, и послужило основной причиной отказа от проведения дальнейших работ по созданию "невидимых" самолетов".
Источники:
[1];
[2];
[3];
[4]
