Як-9 с двигателем М-106-1ск являлся одной из первых модификаций серийного Як-9. Для модификации использовали серийный самолет Як-7 №23-91 с М-105ПФ, который продолжительное время находился в эксплуатации, прошел серию испытаний на выносливость с выполнением свыше 1000 фигур высшего пилотажа и 500 посадок. Як-9 М-106-1ск был выпущен ОКБ А.С. Яковлева в октябре 1942 г. как дублер Як-7ДИ.
Заводские испытания проводились с 17 ноября 1942 г. по 20 января 1943 г. (летчик П.Я. Федрови, ведущий инженер В.Г. Григорьев), госиспытания - с 27 января по 11 февраля 1943 г. (летчик В.И. Хомяков, ведущий инженер А.Т. Степанец).
Кроме замены мотора на самолете были осуществлены мероприятия, предусмотренные постановлением ГКО от 9 декабря 1942 г. по улучшению летных характеристик самолета Як-7 с М-105ПФ, а именно: установлены новые туннели водо- и маслорадиаторов с поджатыми входными отверстиями (водорадиатора - до 86%, маслорадиатора - до 76% от фронта радиаторов); на выходе из маслорадиатора установлена заслонка взамен створок; на выходе из туннелей водо- и маслорадиаторов установлены направляющие боковины; осуществлена полная уборка хвостового колеса; закрытие люка для уборки хвостового колеса производилось двумя боковыми щитками вместо одного лобового; установлены обтекатели выхлопных патрубков; установлено рычажное управление шагом винта взамен штурвального, что обеспечивало быстрый переход от одного режима работы двигателя и полета к другому; устранена щель между рулем высоты и килем; осуществлена герметизация фюзеляжа; понижен гаргрот за кабиной летчика; фонарю придана удобообтекаемая форма; установлены переднее и заднее бронестекла; улучшена внешняя отделка самолета и др.
Як-9 М-106-1ск представлял значительный интерес для ВВС. По сравнению с Як-7 М-105ПФ, на котором были осуществлены те же мероприятия, он обладал заметным преимуществом по максимальным скоростям, скороподъемности, маневренности (особенно на средних и больших высотах), практическому потолку, взлетным свойствам.
По технике пилотирования он практически ничем не отличался от Як-1, Як-7 и Як-9 с М-105ПФ.
Проведенные во время госиспытаний учебно-испытательные воздушные бои (как всегда с пересадкой летчиков) между Як-9 М-106-1ск и пятиточечным Me-109G-2 (с тремя пушками и двумя пулеметами) показали, что на высотах 2000...4500 м Як-9 имеет значительное преимущество по маневру в горизонтальной плоскости: через 2...3 витка заходил в хвост. На высотах до 3000 м Як-9 имел преимущество на маневре и в вертикальной плоскости: на горке и боевом развороте всегда оказывался выше Me-109G-2. На высотах 3000...4500 м Як-9 М-105-1ск имел практически одинаковую маневренность в вертикальной плоскости, а выше 5000 м это преимущество переходило к Me-109G-2. Было установлено, что во время воздушного боя пилотировать Me-109G-2 значительно тяжелее, поэтому Як-9 имел больше возможностей навязывать выгодный ему маневр в бою. Обзор на Me-109G-2 был значительно хуже. Этот недостаток приводил к необходимости делать излишние эволюции в воздушном бою, утомлял летчика и приводил к невыгодному положению по отношению к противнику.
Як-9 М-106-1ск серийно не строился из-за недоведенности двигателя.
Источник
