Проектирование И-30-1 было начато 29 февраля 1940 г (ведущий конструктор К. Вигант). Работы были закончены 22 августа 1940 г.
Первоначально планировалась установка на самолет опытного двигателя М-107, мощностью 1300 л.с., но в виду его неготовности был использован двигатель М-105ПД.
Заводские летные испытания И-30-1 проходил с 5 апреля по 17 июня 1941 г.
Вначале самолет имел двигатель М-105ПД с нагнетателем Э-100, винт ВИШ-61ША и деревянное неразъемное крыло без предкрылков.
Но двигатель работал неудовлетворительно, часто выходил из строя и был заменен на М-105П.
Основные испытания и определение летных характеристик произведены с серийным двигателем М-105П и с металлическими консолями крыла, оборудованными предкрылками.
Первые полеты совершены с двигателем М-105ПД - 12 апреля 1941 г. и с серийным М-105П - 13 июня 1941 г.
Всего за время заводских испытаний выполнено 25 полетов общей продолжительностью 13 ч 15 мин, в том числе 23 полета с М-105ПД.
Во втором полете с М-105П (перед сдачей самолета на госиспытания) были получены максимальные скорости у земли 490 км/ч, и на высоте 5000 м - 584 км/ч.
Заводские испытания проводила бригада ОКБ в составе: ведущий летчик П.Я.Федрови, ведущий инженер Г.В.Седельников, механик О.В.Яницкий, моторист Б.А.Полетаев.
Государственные испытания И-30-1 проходил с двигателем М-105П с 23 июня по 3 июля 1941 г.
Было выполнено 42 полета общей продолжительностью 18 ч 55 мин.
Госиспытания проводила бригада HИИ ВВС в составе: ведущие летчики-испытатели П.Я.Федрови и А.С.Hиколаев, ведущий инженер А.Т.Степанец, техник В.Ф.Сбитнев.
В облете самолета принимали участие, летчики-испытатели HИИ ВВС С.П.Супрун, П.М.Стефановский, К.А.Груздев и др.
В ходе учебных воздушных боев между И-30 и МиГ-3 с пересадкой летчиков было установлено, что в диапазоне высот 2500-3500 м И-30 (Як-3) имел значительное преимущество перед МиГ-3,
особенно при ведении боя в горизонтальной плоскости.
Позднее И-30-1 был передан на завод N292 для изучения, подготовки оснастки и технологии производства.
Согласно приказу НКАП от 9 декабря 1941 г. завод должен был перейти на массовый выпуск Як-3 взамен Як-1. План на 1942 г. - 1100 машин.
Это решение было отменено в марте 1942 г.
Фактически Як-3 образца 1941 г. так и не пошел в серию.
Это объяснялось рядом причин, и, в частности, нехваткой алюминия в связи с перебазированием промышленности на Восток и потерей ряда производств на оккупированной противником территории;
отсутствием у Як-1 и Як-7, которые уже строились серийно и находились на вооружении, особой необходимости в предкрылках, без которых эти самолеты и так были простыми в технике пилотирования
и доступными для летчиков средней и даже ниже средней квалификации; отсутствием особо ощутимого выигрыша в массе конструкции и в летно-тактических характеристиках по сравнению с Як-1 и др.
Опыт создания И-30 показал, что в 1941 г. еще не существовали условия (из-за отсутствия металла, мощных двигателей и т.д.) для резкого снижения массы конструкции,
увеличения мощности вооружения, повышения летно-тактических характеристик, оснащения самолета необходимыми объектами спецоборудования.
В 1942 г. И-30-1 с М-105П был модифицирован в истребитель специального назначения (персонально для командира 434 ИАП полковника В.И.Сталина).
Двигатель заменили на форсированный М-105ПФ. Из вооружения оставили одну мотор-пушку ШВАК со 160 снарядами;
запас горючего был уменьшен с 383 до 270 кг (оставили только два бензобака в центроплане).
В декабре 1942 г. П.Я.Федрови в одном из испытательных полетов, не набрав достаточной скорости на взлете, как обычно, рано убрал шасси,
самолет просел, "чиркнул" по бетонке водорадиатором, стесал его латунную сливную пробку и повредил туннель водорадиатора.
Дальнейшие испытания не производились.
Источники: [1]; [2]; [3]
