АИР-1 являлся первым самолетом конструкции А.С. Яковлева.
В то время Яковлев был помощником моториста учебно-летной эскадрильи Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского и имел опыт только постройки планеров.
Толчком к этому послужил объявленный в 1925 г. Авиахимом конкурс проектов авиеток.
По первоначальному замыслу предполагалась постройка одноместной авиетки с двигателем "Анзани", однако по совету В.С. Пышнова, Яковлев переориентировался на двухместный самолет с более мощным двигателем.
Во время работы над проектом Яковлев, несомненно, изучал лучшие образцы зарубежной техники, поскольку конструктивные решения реализовывались под очевидным влиянием концепции английского DH-60.
Расчеты и составление чертежей заняли около года. В августе 1926 г. техническая комиссия Авиахима одобрила проект и профинансировала изготовление самолета.
Машина строилась в течение 8 месяцев в большом зале лабораторного корпуса академии.
В работе принимали участие авиамеханики летного отряда академии во главе с А.А. Демешкевичем и мастера с завода "Авиаработник".
Изготовление было закончено 1 мая 1927 г.
Первый полет на АИР-1 был совершен 12 мая 1927 г. на Центральном аэродроме летчиком-испытателем Ю.И. Пионтковским.
По воспоминаниям А.С. Яковлева события происходили следующим образом:
"В день испытания на летном поле собралось много народу.
Самолетик произвел на всех хорошее впечатление: маленький, белый, сверкающий на солнце свежей лакировкой.
Почти никто не сомневался в том, что он полетит.
Летчик Пионтковский сел в кабину. Наступил решительный момент и для машины и для меня.
После нескольких минут пробы мотора Пионтковский сделал пробежку по земле, чтобы узнать, как самолет слушается рулей.
Потом вырулил на старт. Стартер махнул флажком - можно лететь.
Полный газ! Самолет трогается с места, катится по траве и легко отрывается от земли.
Машина уходит все выше и выше. Потом летчик делает несколько кругов над аэродромом и благополучно садится.
Все меня поздравляют, обнимают, жмут руки, желают успехов."
Летные испытания самолета проводились комиссией Московского Осоавиахима под председательством слушателя академии А. Ро.
Членами комиссии были инженеры Костяков, Зонштайн, Ламовицкий, представитель Инспекции гражданской авиации Рутковский, летчик Пионтковский.
Испытания продолжались в течение двух недель и были закончены 6 июня. Во время них было совершено 12 полетов.
Самолет имел прекрасную устойчивость и управляемость, легкий отрыв от земли и простую посадку, несложное управление.
С брошенной ручкой и педалями самолет не терял устойчивого и прямолинейного полета.
На виражах с креном больше 50° он держался, не теряя высоты. Летные качества в основном превышали расчетные.
Хорошая скороподъемность и малые разбег и пробег позволяли летать с коротких площадок.
Особо отмечалась продуманность конструкции, что обеспечило ее надежность и малый вес.
Для определения крейсерской скорости был организован полет по маршруту Москва - Серпухов - Кашира - Москва (экипаж: Пионтковский, Галкин) протяженностью 264 км и продолжительностью 2 часа 9 минут.
Удовлетворенные результатами испытаний, А.С. Яковлев и Ю.И. Пионтковский внесли в Комиссию по организации больших советских перелетов
предложение о проведении спортивного перелета на АИР-1 по маршруту Москва - Харьков - Севастополь - Москва.
После тщательной подготовки вылет был назначен на 9 июля 1927 г.
В своих мемуарах А.С. Яковлев оставил описание этого прелета:
"9 июля. 1 час ночи. Еще совсем темно. Ночь холодная, пробирает дрожь.
Открываем ангар и выводим нашу белую птицу АИР. Подъезжают на автомобилях представители от Осоавиахима, корреспонденты газет, провожающие.
Механики молчаливо делают последние приготовления, осматривают важнейшие части и пробуют мотор.
Пионтковский получает сведения о погоде на маршруте. Они весьма неутешительны. Оказывается, кругом дожди и грозы.
После короткого совещания все же решаем лететь.
Надеваем комбинезоны, шлемы, очки и садимся в самолет. Я волнуюсь, сижу в кабине и не слышу, о чем говорит в напутственном слове секретарь комиссии по перелетам.
Небо сереет, и на горизонте между облаками возникают белые просветы. Гляжу на часы - ровно 2. Пора! Говорю пилоту:
- Готово?
- Все в порядке.
Обычное:
- Контакт.
- Есть контакт. - И, кроме шума мотора, я уже ничего не слышу.
Вижу, как улыбаются провожающие и машут руками. Мотор прибавил оборотов, и мы, покачиваясь и подпрыгивая на неровностях аэродрома, порулили на старт.
Отойдя метров триста, развернулись. Полный газ! Самолет еще некоторое время мягко прыгает и наконец, оторвавшись от земли, плавно набирает высоту.
Мотор ревет, и винт, бросая в лицо клочья сырого воздуха, врезается в предрассветный туман.
Под нами спящая Москва как бы покрыта кисеей, тускло мерцают огни, никакого движения.
Черную ленту напоминает извивающаяся Москва-река.
Я внимательно рассматриваю медленно плывущую под нами местность и замечаю, что мы вышли на Курскую железную дорогу.
Внизу змеей чернеет товарный поезд, похоже, что стоит на месте, и только по стелющемуся за ним белому хвосту дыма видно, что и он движется.
Над Серпуховом Пионтковский положил мне на плечо руку и кивком головы указал на серевшие перед нами тучи и сплошную пелену дождя.
Скоро почувствовал на лице колючие капли. Еще минута - и мы окружены облаками и дождем.
Пробуем обойти грозу сбоку - ничего не выходит: откуда ни зайдешь, везде дождь и низкие облака.
Земля виднеется все хуже и хуже, никакой надежды на просветление. Ужасно неприятно, неужели перелет не удастся?
Вдруг чувствую крутой вираж. Оборачиваюсь к Пионтковскому, он разочарованно качает головой: ничего, мол, не поделаешь, возвращаемся обратно.
Через 40 минут благополучно вернулись на Московский аэродром. Так кончилась наша первая попытка...
Вторично мы вылетели через три дня, дождавшись более подходящей погоды.
Опять старт в 2 часа ночи. Все идет очень хорошо. Погода чудесная. Мотор работает идеально, жужжит, как швейная машина.
Никакие награды не сравнить с чувством удовлетворения, испытываемым в воздухе на машине, которая вся, до последнего болтика, является плодом твоей мысли.
Приближаемся к Туле. Я любуюсь восходом солнца, которое поднимается над горизонтом очень быстро.
Солнечные лучи, отражаясь от лакировки крыльев, слепят глаза. Понемногу пробуждается земля.
Мы уже подходим к Курску, когда впереди снова облачная преграда. Через несколько минут, как и в первый раз, купаемся в облаках.
Чтобы не потерять землю, спускаемся ниже - под облака. Накрапывает дождик. Чем дальше, тем облака все ниже и ниже. Неужели не долетим?
Опускаемся к самой земле, идем на высоте 50 - 70 метров. Летим так низко, что стадо овец, встретившееся по пути, в испуге разбегается.
Пролетая над деревнями, ясно видим людей с удивленно задранными головами. Около какой-то деревни ребятишки пытались попасть в нас камнями и палками.
Скорость самолета, на большой высоте незаметная, теперь чувствуется весьма основательно. Мелькают дома, деревья, пашни...
Начинается сильнейшая болтанка. Самолет кидало во все стороны так, что меня даже подбрасывало с сиденья.
Я побаивался, как бы не развалилась наша машина: мы летели без парашютов, которые тогда были еще редкостью.
К счастью, до Харькова оставалось не больше 50 - 60 километров, минут двадцать - тридцать полета.
Почти у самого Харькова мотор, работавший прекрасно, вдруг забарахлил: очевидно, дождевые капли попали в карбюратор.
Пионтковский не растерялся, дал полный газ, воду прососало, и мотор заработал опять ровно и четко.
Через пять минут, пробыв в воздухе пять с половиной часов, мы сели на Харьковский аэродром.
Неизвестно откуда набежал народ. Фотографы, корреспонденты стали наперебой расспрашивать: "Что?", "Как?", "Кто из вас конструктор?", "Кто летчик?"
Поздравляли, фотографировали и... удивлялись.
Механик принял от нас машину для подготовки ее в дальнейший путь, а мы пошли отдыхать.
Через 4 часа опять в воздухе. Погода разгулялась, воздух спокойный, и на высоте 600 метров самолет отсчитывает по 135 километров в час.
После 4 часов полета показалась зеркальная поверхность голубого моря, пролетели Перекоп.
Над соляными озерами вновь сильно болтало, несмотря на хорошую погоду. Еще немного - и виден Севастополь.
Когда самолет коснулся колесами земли, мы облегченно вздохнули. Цель достигнута, перелет удался.
В Севастополе также очень удивлялись, как это на такой птичке два взрослых человека за 10 часов 30 минут проделали путь в полторы тысячи километров.
Мы порядком устали, поэтому, передав машину на попечение механиков, сейчас же выкупались в море и отправились отдыхать.
Обратно Пионтковский полетел один. Вместо пассажира во второй кабине был установлен заготовленный еще в Москве дополнительный бачок для бензина, который обеспечил ему беспосадочный полет Севастополь - Москва за 15 часов 30 минут.
Такой перелет являлся в то время двойным мировым рекордом для спортивных самолетов: на дальность полета без посадки - 1420 километров и на продолжительность - 15 часов 30 минут.
В награду за перелет нам выдали денежную премию и грамоты."
В сентябре 1927 г. Ю.И. Пионтковский и А.С. Яковлев на АИР-1 в составе группы легкомоторных самолетов Союза Осоавиахим принимали участие в маневрах Красной Армии под Одессой, в которых он использовался в качестве связного самолета.
Во время учений совершалось до 12 полетов в день в сложных погодных условиях.
За 10 дней маневров на АИР-1 было совершено 39 полетов общей продолжительностью 17 часов 55 минут.
Самолеты других типов (РАФ-1, ОГПУ) с поставленными задачами не справились.
Успех АИР-1 на маневрах был отмечен грамотой, подписанной заместителями наркома по военным и морским делам.
В грамоте отмечалось: "Стремясь проверить достижения легко-моторной авиации путем опыта их практической эксплоатации, Союз Осоавиахим СССР организовал группу легких и маломощных самолетов,
которые с успехом участвовали на Одесских маневрах 1927 г и дали ценный практический материал, оказавший большую услугу дальнейшему развитию маломощной и легой авиации в СССР.
Отмечая Ваше участие на этих маневрах в качестве конструктора лучшей из советских авиеток "АИР", уверенный в Вашей дальнейшей плодотворной работе в области Советской легко-моторной авиации,
Президиум Союза Осоавиахим постановил наградить Вас настоящей грамотой."
По окончании учений в начале октября 1927 г был совершен агитационный перелет по маршруту Одесса - Очаков - Николаев - Харьков - Орел - Москва
протяженностью 1650 км, было проведено 18 часов в воздухе.
Позднее АИР-1 совершил ряд агитполетов по Подмосковью, участвовал в торжественном открытии планерной станции в Краскове,
соревновании моделистов Москвы. С мая по октябрь 1927 г. было выполнено 80 полетов общей продолжительностью 72 часа без аварий или поломок.
По некоторым свидетельствам, позднее АИР-1 использовался в ВЛПШ (Высшая летно-планерная школа) в Коктебеле.
Источники:
[1];
[2];
[3]
