Як-6 №0247 был изготовлен на заводе №47 в августе 1942 г.
Заводские испытания проходили с 19 сентября по 2 октября 1942 г (летчик-испытатель П.П. Скарандаев, ведущий инженер Р.А. Стасевич). Всего было выполнено 15 полетов.
Госиспытания в НИИ ВВС прошли с 26 октября по 15 ноября (ведущий летчик-испытатель п/п-к К. А. Калилец, ведущий инженер м-р А.В. Синельников).
Кроме того в испытаниях участвовали летчики-испытатели НИИ ВВС А.И. Кабанов, М.А. Нюхтиков, А.К. Долгов и Г.А. Ашитков, штурманы Горбунов, Филиппов и Ромашко, а также 12 летчиков 661 НЛБАП во главе с командиром полка п-ком Г.А. Сухоребриковым.
Всего было выполнено 64 полета общей продолжительностью 32 часа 10 минут, из них в бомбардировочном варианте — 26 полетов общей продолжительностью 13 часов 30 минут, включая два полета ночью.
Полеты проводились с бомбовой нагрузкой из пяти ФАБ-100, как с выпущенным, так и убранным шасси.
В том числе в 661 НЛБАП было выполнено 30 полетов общей продолжительностью 13 часов 10 минут.
В ходе испытаний были выявлены следующие недостатки:
снижение скорости полета до минимально допустимой; значительное увеличение разбега; невозможность открытия фонаря в воздухе; невозможность подвески бомб калибра меньше 50 кг; стрелковая точка не обеспечивает защиту от атак сзади и пр.
В отчете об испытаниях в 661 НЛБАП, подписанном Г.А. Сухоребриковым, отмечалось:
"Самолет Як-6, как легкий ночной бомбардировщик, вполне пригоден к эксплуатации. Для работы на нем в строевых частях необходимо произвести следующие изменения:
1. Увеличить эффективность рулей поворота. При взлете и посадке нет нагрузки на рули, что при полете в темные ночи на передовых аэродромах без применения прожекторов представляет значительную трудность и приведет к большому количеству аварий. Элероны в воздухе чувствуются слабо, поперечная устойчивость плохая, что не гарантирует безопасность полета в сложных метеоусловиях.
2. Необходимо поставить винт с лопастями, имеющими два положения, так как при установленном винте не используется мощность моторов в горизонтальном полете и самолет недодает скорости.
3. Изменить бомбардировочное вооружение: бомбодержатели по возможности поставить в грузоотсек, используя вертикальную подвеску, сделать не менее двух кассет для мелких бомб. Бомбардировочное вооружение должно быть приспособлено для авиационных бомб: ФАБ-250, ФАБ-100, ФАБ-50, АО-25, АО-10, АО-2,5, САБ-25, САБ-15, САБ-3,5.
4. Изменить установку прицела НКПБ-3 из-за невозможности его использования при малых углах прицеливания и минусовых углах сноса.
5. Пулемет ШКАС поставить вперед, на турель сзади поставить БС.
6. Сбрасыватель повернуть на 180° для удобства его использования.
7. Улучшить обзор задней полусферы.
8. Колпак кабины сделать открывающимся в воздухе.
9. Спинку сиденья отклонить назад на 20–30°.
10. Тахометры переставить в кабину.
11. Осветить контрольные указатели подъема шасси (солдатики)".
Отчет содержал следующие выводы:
"1. Самолет Як-6 №02 с 2-мя моторами М-11Ф в предъявленном виде имеет ряд существенных недостатков, не позволяющих использовать его как массовый ночной бомбардировщик.
2. Обязать завод № 47 в январе 1943 г. предъявить эталон самолета Як-6 2М-11Ф на контрольные испытания, на котором устранить дефекты, отмеченные в п.1 данного заключения и в перечне дефектов.
3. Самолет нужно выпускать в таком виде, чтобы один и тот же экземпляр Як-6 2М-11Ф можно было при необходимости использовать в бомбардировочном, транспортном, связном, санитарном и десантном вариантах.
4. Просить НКАП:
а) форсировать запуск в серийное производство моторов М-12, имеющих большую мощность. /..../
в) спроектировать и построить для самолета Як-6 2М-11Ф винт с двумя положениями лопастей".
Источники: [1]; [2]; [3]; [4]
