26 апреля 1942 г вышло постановление Государственного комитета обороны №1664сс "Об увеличении выпуска самолетов бомбардировочного типа",
обязавшее А.С. Яковлева "разработать чертежи и построить в количестве 10 экземпляров дешевый деревянный самолет с двумя моторами М-11.
Самолет должен иметь дальность 1000 километров, нести бомбовую нагрузку 500 кг (снаружи) и, кроме того, иметь двойное управление для использования в качестве учебного двухмоторного самолета.
Войсковую серию 10 экземпляров самолета построить на заводе №153. Первые два экземпляра выпустить к 1 июля, остальные к 1 сентября.
Одновременно с постройкой войсковой серии, к 1 июля изготовить на заводе №153 комплект оснастки и приспособлений для внедрения этой машины на другом заводе".
В том же месяце на заводе №115 Л. Шехтером был разработан эскизный проект Як-6.
Дальнейшее проектирование и производство опытного экземпляра было выполнено на заводе №47 под руководством заместителя главного конструктора А.А. Синицына.
По началу до получения официального приказа руководство завода заняло выжидательную позицию, однако работы были выполнены в течении двух месяцев.
Для ускорения работы винтомоторная группа была целиком взята с УТ-2. Первый полет на Як-6 №0147 совершил заводской летчик-испытатель Ф.Е. Болотов.
Информация о дате первого полета в разных источниках противоречива. По одним данным он был совершен 27 июня 1942 г.
В то же время Е.Г. Адлер утверждал, что самолет был выведен на аэродром для летных испытаний уже в мае, а 19 июня перелетел в Москву.
Однако в отчете о постройке степень готовности первого опытного экземпляра по состоянию на июль составляла 75-80%.
Учитывая, что заводские испытания начались 19 августа, можно предположить, что первый полет состоялся в конце июля или в начале августа.
Заводские испытания проходили с 19 августа по 1 сентября 1942 г (летчик-испытатель Ф.Е. Болотов).
После этого Ф.Е. Болотов и Е.Г. Адлер перегнали самолет в Москву для прохождения госиспытаний.
Вылет был задержан на один день из за утечки из гидроцилиндра стойки шасси.
Сразу после прилета на Центральном аэродроме летчик-испытатель ЛИИ Г.М. Шиянов совместно с Болотовым продемонстрировали самолет
наркому авиационной промышленности А.И. Шахурину, начальнику ЛИИ Н.С. Строеву, авиаконструкторам А.С. Яковлеву, С.В. Ильюшину и др.
Госиспытания в НИИ ВВС прошли с 8 по 16 сентября (ведущий летчик-испытатель м-р Лисицин, ведущий инженер м-р А.В. Синельников).
Кроме того в испытаниях участвовали летчики-испытатели НИИ ВВС В.Е. Голофастов, А.А. Живописцев, Зайцев, А.И. Кабанов, К.А. Калилец, А.Г. Кубышкин, А.Г. Прошаков, Скупченко, П.Я. Федрови, В.И. Хомяков, летчик-испытатель ЛИИ Г.М. Шиянов и командир 16 ДБАП м-р А.А. Скворцов.
Всего было выполнено 34 полета. По результатам госиспытаний начальник НИИ ВВС П.А. Лосюков и начальник ЦАГИ С.Н. Шишкин представили Председателю ГКО И.В. Сталину заключение комиссии, в котором отмечалось:
"Самолет прост в производстве и эксплуатации, дешев, не требует высококачественного горючего, может быть использован как: транспортный, санитарный, связной, ночной ближний бомбардировщик.
Он может быть рекомендован для серийного производства и принятия на вооружение ВВС КА при условии проведения следующих доводок:
1) Улучшение поперечной устойчивости, 2) Увеличение нагрузок на рули, 3) Улучшение обзора вперед на рулежке и наборе высоты, 4) Введение разъемного крыла, 5) Доводка кабины для ночных полетов.
Указанные доводки легко осуществимы и должны быть произведены с первого серийного самолета".
Кроме того был отмечен и ряд недостатков: недостаточный запас продольной и поперечной устойчивости, крайне малые нагрузки на ручку управления, затруднявшие управление самолетом.
Ослепление летчика выхлопами моторов, сильные блики на фонаре и отсутствие авиагоризонта усложняло ночные полеты. Неразъемное крыло затрудняло эксплуатацию.
13 сентября 1942 г вышло постановление ГКО №2302с "Об организации производства двухмоторных легких самолетов с моторами М-11 конструкции тов. Яковлева".
Оно определяло следующие мероприятия:
"1. Обязать наркомавиапром — тов. Шахурина:
а) организовать серийное производство двухмоторных легких самолетов конструкции тов. Яковлева на заводах №47 (Чкалов), №464 (Москва), №471 (Шумерля); /..../
2. В целях создания необходимой мощности для производства двухмоторного легкого самолета конструкции тов. Яковлева в Москве объединить завод №464 /..../ и заводы №388 и 457 /..../, присвоив объединенному заводу №464. /..../
4. Утвердить программу запуска двухмоторных легких самолетов конструкции тов. Яковлева в 1942 году в количестве 132 самолетов, из них:
в сентябре — 3 самолета, в октябре — 14 самолетов, в ноябре — 40 самолетов и в декабре — 75 самолетов.
5. Утвердить программу запуска этих самолетов по заводам:
№47 (Чкалов): сентябрь — 3 самолета, октябрь — 10, ноябрь — 15, декабрь — 25
№464 (Москва): октябрь — 2 самолета, ноябрь — 15, декабрь — 30
№471 (Шумерля): октябрь — 2 самолета, ноябрь — 10, декабрь — 20
6. Обязать наркомавиапром тов. Шахурина и директора завода №119 тов. Григорьева обеспечить изготовление шасси и костыля для заводов №47, №464, №471 к легкому двухмоторному самолету конструкции тов. Яковлева в количествах, обеспечивающих выполнение производственной программы.
7. Обязать наркомавиапром тов. Шахурина и директора завода №115 тов. Яковлева обеспечить изготовление деталей управления для заводов №464, №471 к легкому двухмоторному самолету конструкции тов. Яковлева в количествах, обеспечивающих выполнение производственной программы. /..../
19. Самолет конструкции тов. Яковлева с двумя моторами М-11 впредь именовать Як-6 (Яковлев-6)".
Во исполнение данного постановления 16 сентября вышел соответствующий приказ НКАП №707с, подписанный А.И. Шахуриным.
Источники: [1]; [2]; [3]; [4]
