Постройка Як-1М экземпляра № 1 была завершена 15 февраля 1943 г. Заводские испытания проводились с 28 февраля по 7 июня 1943 г. (летчик П.Я. Федрови, инженер М.А. Григорьев).
С 7 июня по 4 июля проводились госиспытания (летчик А.Г. Прошаков, ведущий инженер А.Т. Степанец).
Кроме того 21-22 июля 1943 г. проводились дополнительные госиспытания для определения изменения основных летно-тактических характеристик после произведенного во время госиспытаний форсирования наддува двигателя М-105ПФ с 1050 до 1100 мм рт. ст.
В проведенных во время госиспытаний учебных воздушных боях до высоты 5000...6000 м Як-1М имел подавляющее превосходство над Me-109G-2 и особенно над FW-190A-4.
Летчики облета А.Г. Прошаков, А.Г. Кочетков и Ю.А. Антипов отмечали простой взлет, заметное уменьшение длины разбега, прекрасную скороподъемность, превосходный вертикальный маневр,
приятное и неутомительное управление, легкость выполнения всех фигур пилотажа, менее сложное пилотирование за счет улучшения управляемости, более эффективное использование тормозов на пробеге благодаря увеличению противокапотажного угла и т.д.
Ю.А. Антипов считал, что Як-1М является лучшим из существующих отечественных и импортных истребителей, а также немецких истребителей Me-109 и FW-190.
К недостаткам Як-1М экземпляра №1 можно отнести следующее: маслосистема не обеспечивала сохранение температуры масла в допустимых пределах при наборе высоты на режиме наивыгоднейшей скороподъемности и в горизонтальном полете на режиме максимальной скорости;
неудовлетворительное суфлирование двигателя вследствие повышенного давления в корпусе редуктора, что приводило к выбиванию масла из носка вала редуктора и загрязнению козырька кабины летчика маслом;
недостаточная дальность радиосвязи (35-40 км) вследствие малой действующей высоты антенны, отсутствия мачты и высокого уровня помех радиоприему из-за неудовлетворительной металлизации и недоброкачественной экранировки электросети (особенно системы зажигания).
В августе 1943 года прототип был отправилен в ЦАГИ для испытаний в натурной аэродинамической трубе Т-104.
В соответствии с полученными рекомендациями самолет был модернизирован: полотняная обшивка хвостовой части фюзеляжа заменена фанерной, установлены индивидуальные выхлопные патрубки реактивного типа, заменен винт, всасывающий патрубок двигателя перенесен из зализов крыла в нособую часть фюзеляжа.
Испытания в ЛИИ показали, что совокупность мероприяти, предложенных ЦАГИ, повышает скорость на 20 км/час и обеспечивает нормальное охлаждение мотора на любых режимах полета.
источники: [1]; [2]
