В начале 1945 г (приблизительно между 6 и 10 января) в руки немцев попал исправный Як-3, который потеряв ориентировку по ошибке приземлился на аэродроме Гросс-Шиманен.
По другим сведениям он совершил вынужденную посадку в окрестности и был перевезен немцами на аэродром.
В некоторых источниках он необоснованно приписывается к полку "Нормандия-Неман", хотя потерь самолетов полка за этот период не было.
11 января в Гросс-Шиманен прибыл летчик-испытатель Испытательного центра люфтваффе Ганс-Вернер Лерхе, который должен был перегнать самолет в Рехлин для проведения испытаний.
Позднее в своих мемуарах он подробно описал эти события:
"Як-3 произвел на меня прекрасное впечатление, в частности, отделка фанерной обшивки крыла была превосходного качества.
Он был меньше чем Як-9 и имел общий полетный вес всего 2500 кг, следовательно его удельная нагрузка на мощность была всего лишь около 2 кг/л.с.
Можно представить себе, что это означало хотя бы с точки зрения набора скорости!
Другим удивительным фактом было то, что несмотря на меньшую площадь крыла (около 15 кв. м.) нагрузка на крыло из-за небольшого общего веса была сравнительно низкой.
Выполнив обход Як-3 я с удовлетворением отметил элегантные стойки шасси с широкой колеей, которые убирались в крыло по направлению к фюзеляжу.
Затем я залез в пилотскую кабину и стал разбираться, к чему "приводят" те или иные действия с рычагами управления при наблюдении снаружи.
Рядный двигатель водяного охлаждения работал очень хорошо, между пропеллером и землей сохранялся достаточный зазор.
Тем не менее я знал, что должен буду собрать в кулак все свое летное мастерство, поскольку эти резвые маленькие бестии порою бывают весьма строптивыми и могут проявить свой нрав при попытке разворота или при сваливании на крыло во время взлета.
Трапециевидное крыло с сужением 1:3 предполагало опасность сваливания, если оно не установлено должным образом, поэтому внешняя секция крыла имела меньший угол установки, что должно было задерживать срыв воздушного потока в районе элеронов.
На следующее утро, 12 января, "постороннее движение" в воздухе над Гросс-Шиманеном [ныне Шиманы, Польша — прим. А.С.] было таким, что о взлете на трофейном Як-3 и думать было нечего.
Только после полудня, когда погода стала ухудшаться, я рискнул вылететь и пошел в направлении Меркиша-Фридланда [ныне Мирославец, Польша — прим. А.С.].
Нужно было очень внимательно следить за поведением этого маленького шустрого самолета, чтобы предотвратить неожиданности при взлете.
Во время рулежки по земле задранный вверх V-образный 12-цилиндровый двигатель заслонял вид вперед, но в полете обзор была нормальный.
Усилия на ручке управления требовались небольшие, поэтому приходилось быть осторожным, чтобы не переусердствовать.
Впрочем, двигатель работал безотказно и это побудило меня лететь на малой высоте.
Я решил лететь без сопровождения, так что у меня не было возможности досконально испытать Як-3 на больших высотах.
Продолжая пытаться "прочувствовать" советский истребитель, через пятьдесят минут я приземлился на аэродроме Меркиш-Фридланд, приблизившись к нему на довольно высокой скорости.
После выпуска шасси и закрылков усилия на ручке управления заметно снизились и приземление было немного неустойчивым, но помогла широкая колея шасси и я был вполне удовлетворен моей плавной посадкой на три точки.
Однако, выруливая на стоянку и нажав на гашетку пневматических тормозов я заметил, что давление сжатого воздуха в системе сильно упало.
В кабине был манометр, но, разумеется, я не знал нормальных значений, так что мне пришлось рулить с максимальной осторожностью.
Более важным было то, что меня любезно приняли и не обстреляли, видимо их своевременно уведомили о моем прилете.
Падение давления скорее всего было вызвано всего лишь нарушением герметичности системы, поскольку не только тормоза, но и шасси, закрылки и заслонки радиатора приводились в действие сжатым воздухом.
С этим нужно было что-то делать. Моя проблема привела меня в мастерскую, где мы покрыли воздуховоды пневмосистемы мыльной пеной, и когда мы запустили двигатель, на одной из накидных гаек появились прелестные мыльные пузыри.
Неисправность оказалась незначительной и была устранена путем установки новой прокладки и затягивания гайки.
Но даже этот мелкий ремонт задержал меня и не позволил продолжить полет в этот короткий январский день.
Я почувствовал облегчение, что не вышел из строя компрессор, потому что его ремонт или замена потребовала бы слишком много времени.
На следующий день (это было 13 января) установилась мерзкая погода. Шел снег, о взлете не могло быть и речи, но синоптики дали мне надежду на вторую половину дня.
Як-3 не был оснащен приборами для слепого полета, тем не менее я должен был не только приземлиться где нужно, но и быть в состоянии определить свое местоположение.
Как оказалось, прогноз метеорологов к исходу дня стал сбываться и я приготовился.
К моему удивлению, давление сжатого воздуха в системе было нормально и в 15:27 я дал газ, стараясь чтобы Як-3 не раскачивался на взлете.
Не смотря на то, что о моем вылете было дано соответствующее уведомление, на всякий случай в качестве средства идентификации я взял с собой ракетницу.
Я часто поглядывал на манометр, но давление казалось стабильным.
По мере продвижения на запад погода понемногу улучшалась, и я рискнул подняться чуть выше, чтобы выполнить некоторые предварительные испытания устойчивости рулей высоты и направления — мне не настолько надоело жить, чтобы испытывать Як на низкой скорости и малой высоте.
Короткий зимний день подходил к концу, снова поднимался туман, и я обрадовался, когда после 45-минутного полета обнаружил озеро Мюриц и аэродром Рехлин на его южном берегу.
Даже после выпуска шасси и закрылков давление воздуха оставалось стабильным, что весьма успокаивало.
Вскоре я мягко посадил русскую птицу на траву, заруливание с исправной пневмосистемой тоже оказалось не слишком сложным.
Пневматический тормоз срабатывал на одном колесе при соответствующем перемещении руля направления и на обоих колесах при нейтральном положении руля.
Учтя свой опыт полета на шумном Ла-5, в этот раз я заткнул свои уши ватой под летным шлемом.
Поэтому двигатель Яка, который тоже был не таким уж и тихим, не оглушил меня как на Ла-5, в результате я остался способен ответить на вопросы, которыми меня забросали мои коллеги.
Как обычно, самолет поместили в ангар для проверки состояния специалистами. Общий интерес вызвала превосходная отделка фанерной обшивки крыла.
Оно создавало минимальное сопротивление и могло быть легко отремонтировано даже на прифронтовых аэродромах с помощью подручных средств.
Не успел я подумать о первых испытательных полетах, как получил известие, что рейхсмаршал Геринг пожелал осмотреть самолет на аэродроме Ораниенбург под Берлином и я должен вылететь туда на следующий день.
Утро выдалось снежным, низкие облака в некоторых местах достигали вершин деревьев и я хотел самостоятельно принять решение, можно ли лететь.
В конце концов я добился своего и командно-диспетчерский пункт разрешил мне вылет в Ораниенбург, но погода была действительно очень плохой и мне было сложно на этом резвом и чувствительном самолете не упускать из виду железнодорожную линию на Нойштрелиц, за которой я следил с самого начала.
Другого способа добраться до Ораниенбурга в условиях плохой видимости не было.
Прежде чем я добрался до Нойштрелица, где "сделал пересадку" на железнодорожную ветку на Берлин, я погрузился в облачный слой, в некоторых местах спускавшийся до самых деревьев.
Я очень хотел добраться до Ораниенбурга, но, наконец, разум возобладал; в этих обстоятельствах было бы безответственно продолжать.
Инспекция должна была состояться без Яка и я ничего не мог с этим поделать.
Я стал искать участок поверхности без леса и низкой облачности, чтобы лечь на обратный курс.
Я добрался благополучно, поскольку имел большой опыт, но у меня создалось впечатление, что по крайней мере в этом полете я достиг предела риска; в конце концов для меня это был только третий полет на чувствительной русской птице!
После 25-минутного полета я вернулся обратно в Рехлин и приземлился на аэродром.
Здесь все полеты уже были приостановлены из-за "отсутствия погоды" и мои коллеги были удивлены, увидев, что одинокий истребитель все еще болтается в воздухе.
Однако вскоре после этого метеорологи снова меня обнадежили.
Они не только предсказали, что погода улучшится — во всяком случае она не может ухудшиться — они заверили, что это произойдет очень скоро.
Поэтому я на всякий случай подготовился и заправил свою русскую птицу. Через два часа я снова вылетел в Ораниенбург.
Смотр уже начался и все были довольны, что мой привлекающий внимание самолет теперь тоже в их распоряжении.
Я облачился в свой лучший мундир, нацепил на ремень кобуру с пистолетом, напустил на себя самый воинственный вид и встал возле Як-3.
Я подумал, что на этот раз будет весьма любопытно наблюдать за этой суматохой. Вскоре ко мне приблизился рейхсмаршал в окружении своей свиты. /.../
На вопросы Геринга о Як-3 я ответил, что испытания для определения летных характеристик еще не проводились, но учитывая чрезвычайно малый вес самолета в сочетании с отличными аэродинамическими качествами и располагаемой мощностью двигателя, по сравнению с нашими истребителями Bf.109 и FW-190 можно ожидать отличную скороподъемность и характеристики в ближнем воздушном бою на малой высоте.
Все это было основано на элементарных физических законах, которые очевидны для любого мало-мальски технически подкованного человека.
Кроме того, нельзя было не отметить превосходную аэродинамику Яка.
Я также указал на то, что самолет уступает на средних высотах по причине посредственных высотных характеристик его двигателя, что давало нам некоторое преимущество.
Было немного странно, что новейший советский истребитель, на котором я только что прилетел, будучи там получил высокую оценку, а некоторое время спустя все больше критиковался.
По-видимому, они и не пытались вникать в какие-либо технические подробности.
Мне было ясно, что полномочия Геринга к тому времени уже были ограничены и его игнорировали.
Я несомненно не хотел бы оказаться в его шкуре.
Затем толпа людей, чьи отдельные лица стерлись из моей памяти, прошла дальше. Sic transit gloria mundi.
Поскольку к тому времени было слишком поздно лететь обратно, я провел остаток дня в дружеской беседе с несколькими приятелями из "Цирка Розариуса"
["Бродячий цирк Розариуса" — неофициальное название 2-й эскадрильи экспериментального центра Верховного командования люфтваффе под командованием гауптмана Теодора Розариуса, которая занималась изучением захваченных вражеских истребителей и ознакомлением с ними немецких пилотов — прим. А.С.].
Если не считать их "прихватизации" трофейных самолетов в собственных целях, прежде чем мы могли провести их испытания, мы неплохо поладили друг с другом.
Когда я на следующий день вернулся на Яке в Рехлин, то уже чувствовал себя в нем вполне комфортно.
Тогда я по-настоящему оценил, насколько приятно летать на этом истребителе в хороших погодных условиях.
Наша работа в Рехлине становилась все более и более трудной и безнадежной, поскольку ситуация на фронтах ухудшалась.
Многие мои коллеги были переведены в парашютные или пехотные части. /.../
Продолжались только самые неотложные программы испытаний, поскольку топлива оставалось все меньше.
С проведением испытаний для оценки летных характеристик возникли некоторые проблемы, поскольку для этого требовались в основном высотные полеты.
Для этого было необходимо, чтобы установилась хорошая погода, что редко бывает в январе.
И в те дни, когда погода была подходящей, небо над Германией было заполнено множеством чужих самолетов, что не позволяло выполнять испытательные полеты, особенно на трофейных машинах.
Кроме того, бывало, что мы не летали даже в хорошую погоду из-за мелких неисправностей.
Несмотря на удручающую ситуацию наш график работы оставался довольно плотным.
В силу этого пилоты стремились регулярно выполнять важные испытательные полеты на новых немецких самолетах, в том числе и я участвовал в скоростных полетах на Bf.109K, хотя моя основная деятельность касалась трофейных машин.
После первых испытательных полетов на Як-3 /.../ я перегнал его в "Цирк Розариуса" в Ораниенбурге". [Перевод А.С.]
Источник
