Самолет №17 построен на заводе №115 в одном экземпляре. Постройка была закончена 31 декабря 1937 г.
Заводские испытания проходили весной 1938 г. (летчик-испытатель Ю.И. Пионитковский).
В ходе испытаний было совершено 52 полета, налет составил 11 ч.
15 мая 1938 г. самолет был предъявлен на государственные испытания в НИИ ВВС.
При этом он не был укомплектован вооружением, кислородным и радиооборудованием. Ведущим летчиком-испытателем был Я.Липкин.
Кроме него в испытаниях принимали участие еще шесть пилотов, шесть штурманов и два летнаба.
В НИИ ВВС на №17 было совершено 26 полетов, налет составил 7 ч.
В ходе испытаний выявилась вибрация оперения на некоторых режимах.
Специалисты НИИ ВВС предложили изменить привод уборки шасси по типу СБ, сделать крыло разъемным, установить на колеса тормоза, переделать переднюю пулеметную установку, у стрелка сделать окно в бомбоотсек для визуального контроля за сбросом бомб, изменить приборное оборудование.
28 мая №17 пилотируемый капитаном Хрипковым потерпел аварию.
Во время взлета на небольшой высоте произошел отрыв лопасти правого винта.
Лопасть пробила насквозь переднюю кабину и повредила кок левого винта.
Пилот сумел развернуться на 90° и сесть вдоль границы аэродрома.
Разбалансированный правый двигатель сместился со своей рамы.
Самолет был возвращен на завод для ремонта.
В ходе ремонта самолет был доработан. На него были установлены отечественные деревянные двухлопастные винты без коков.
Жесткость хвостовой части фюзеляжа увеличена путем использования труб большего диаметра и замены проволочных растяжек лентами.
Установлены электрогидравлическая система выпуска шасси и щитков и дисковые пневматические тормоза.
Аварийный выпуск шасси осуществлялся ручной лебедкой. Полностью смонтировано вооружение.
Госиспытания были возобновлены 3 сентября. Ведущим летчиком-испытателем был Хрипков, штурманом Перевалов.
Кроме них в испытаниях принимали участие еще четыре пилота и два штурмана.
Всего было совершено 35 полетов, налет составил 12 ч.
В отчете НИИ ВВС указывалось: "По технике пилотирования и поведению на всех режимах полета и посадке самолет близок к СБ. /..../ Самолет не сложен в пилотировании. Устойчиво виражит в обе стороны при крене 50-55° и скорости 170-180 км/ч по прибору. /..../ Простота конструкции и маломощные моторы обеспечивают дешевизну самолета в серийном производстве и экономичность в эксплуатации. /..../ Самолет может быть применен в строевых частях ВВС как переходный для выпуска летчиков на скоростных бомбардировщиках и как тренировочный при прохождении курса боевой подготовки, позволяет вести всю учебно-боевую подготовку летчиков, штурманов, летнабов и стрелков-радистов в условиях, близких к скоростному бомбардировщику."
В качестве недостатков упоминались вибрация оперения, возникавшая при парашютировании без выпуска щитков на скорости около 100 км/ч, увеличившийся разбег, недостаточная устойчивость на пробеге.
Конструктору было предложено снять кислородное оборудование, установить фару, остеклить верх и нос кабины штурмана, сделать пулеметные установки легкосъемными, изменить конструкцию костыля.
Эксплуатационные испытания шли с 13 сентября по 23 октября 1938 г. Ведущим летчиком-испытателем был Хрипков.
В ходе испытаний были выявлены самопроизвольное отклонение щитков на взлете, ненадежная работа двигателя Рено 6Q-01 и пневматических тормозов, затрудненный слив масла из системы.
Было несколько случаев прогара выхлопных патрубков моторов и поломка костыля.
По результатам испытаний было принято решение о серийном производстве самолета под обозначением УТ-3 на заводах №81 и №301.
После испытаний №17 хранился на летной станции завода №115.
4 марта 1940 г. А.М. Максимов перегнал его в Ленинград на завод №47, где использовался в качестве образца при организации серийного производства.
Источники: [1]; [2]; [3]; [4]
