И-26-1 был спроектирован ведущим конструктором К.В. Синельщиковым и главным конструктором завода № 115 К.А. Вигантом в период с 9 мая по 15 августа 1939 г.
Постройка самолета была начата 1 октября и закончена 27 декабря 1939 г.
Таким образом, проектирование и изготовление И-26-1 заняли в общей сложности примерно семь с половиной месяцев.
30 декабря самолет был переведен на московский Центральный аэродром для прохождения заводских испытаний.
Заводские испытания проводились на Центральном аэродроме бригадой ОКБ в следующем составе:
шеф-пилот ОКБ Ю.И. Пионтковский, ведущий инженер А.И. Ястребов, техник Ф.3. Сбитнев.
5 января 1940 г начались рулежки и пробежки самолета по аэродрому.
Первый вылет выполнен 13 января. В течение семи минут были выполнены взлет, набор около двухсот метров высоты, круг над аэродромом и посадка.
А.С. Яковлев описывал это событие следующим образом:
"Наступил момент первого вылета. Испытание опять проводил Юлиан Пионтковский.
Самолет выкатили из ангара и в тысячный раз все просмотрели. Пионтковский сел в кабину, проверил работу мотора.
Из-под колес вынули колодки, поставленные для того, чтобы самолет не сорвался с места во время пробы мотора. Машина тронулась.
Летчик сделал сначала, как обычно при испытании, несколько пробежек по земле, чтобы проверить послушность тормозов, колес и рулей.
Когда все оказалось в порядке, он зарулил в самый конец аэродрома и развернулся против ветра.
Неизвестно как, но на заводе почти все узнали о дне и часе испытательного полета.
Наши рабочие и конструкторы оказались и на летном поле и на крыше завода.
С не меньшим волнением, чем я сам, они следили за первыми шагами нашего детища.
Я с ближайшими помощниками стоял около ангара, и, честно скажу, меня трясла лихорадка.
По тому, как лопасти вращающегося пропеллера слились в сплошной серебряный диск и за машиной поднялось облачко пыли, видно было, что летчик дал полный газ.
И самолет побежал. Вот между землей и машиной образовался узкий просвет, который с каждой секундой все больше увеличивался.
Наконец с оглушительным ревом самолет пронесся над нами, круто набирая высоту.
— Вот это да! — воскликнул кто-то.
Вздох облегчения вырвался у всех. А Пионтковский уверенно делает уже второй круг над аэродромом.
Пока дело идет неплохо. Впрочем, это еще не все: как-то сядет? Машина снижается и заходит на посадку. Это ответственный момент в жизни нового самолета.
Летчик уверенно планирует, самолет касается земли в центре аэродрома и после короткой пробежки подруливает к ангару.
Тут мы уже не смогли сдержать своих чувств. Невзирая на чины и возраст, все бросились навстречу самолету, вытащили летчика из кабины и начали качать."
Здесь у Яковлева неточность – первый полет был выполнен с лыжным шасси.
Первый вылет на колесном шасси (25-й по счету) состоялся 19 марта 1940 г.
Всего за время заводских испытаний выполнено 43 полета общей продолжительностью 13 ч 9 мин.
Заводские испытания И-26-1 сопровождались большими трудностями из за недостаточной доведенности как планера, так и установленных на самолете агрегатов.
Общая прочность самолета и прочность его отдельных узлов и агрегатов были недостаточными в связи с превышением фактической массы над расчетной.
В результате перетяжеления самолета запас его прочности снизился до 10 (по нормам запас для истребителей должен быть не менее 13).
Шасси имело неудачную кинематику и конструкцию. При полете на скоростях, превышающих 220 км/ч, шасси не убиралось.
При уборке шасси колеса с большой силой ударяли по верхней обшивке крыла, а при выпуске шасси стойки и поддерживающие их подкосы выпрямлялись настолько энергично, что постоянно существовала опасность их поломки.
Из-за ненадежности замков, в выпущенном положении шасси имело тенденцию к складыванию, а в убранном - к вываливанию из куполов.
Опытный двигатель М-105П оказался недоведенным.
Из-за недостаточной производительности маслопомпы и большого избыточного давления внутри картера, а также ненадежности уплотнений имело место сильное выбивание масла через суфлер и уплотнения двигателя.
Карбюраторы К-105 при 1600-1900 об/мин работали крайне неустойчиво, в результате чего дросселирование двигателя сопровождалось сильной его тряской.
Часто выходила из строя система зажигания двигателя магнето и свечи.
Крайне ненадежными были водо- и маслорадиаторы. Из-за некачественной пайки трубок и обечайки имели место систематические течи масла и воды.
Опытный винт ВИШ-52П в условиях низких температур переводился на другое число оборотов очень медленно,
при резкой даче газа имел тенденцию внезапно переходить на малые углы атаки и раскручиваться до числа оборотов, намного превосходящего максимально допустимое.
В связи с этим полеты производились при заниженной до 2446 кг полетной массе (снят боекомплект и неполная заправка баков горючим).
Штопор, пикирование, фигуры высшего пилотажа не выполнялись в виду ограничений по перегрузке.
Во время испытаний было совершено 15 вынужденных посадок, заменено пять двигателей и большое число винтов.
27 апреля 1940 г. И-26-1 потерпел катастрофу в районе Петровского парка в двух километрах от Центрального аэродрома.
После взлета самолет набрал высоту 2000-2500 метров и сделал два круга над аэродромом, после чего резко накренился, дважды перевернулся через крыло и вошел в штопор.
Самолет упал во двор дома №116 по улице Верхняя Масловка.
Летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский погиб. Причины катастрофы выяснить не удалось.
В своих мемуарах Яковлев косвенно возложил вину на летчика, поскольку Пионтковский выполнил не предусмотренные полетным заданием бочки.
Он утверждал, что Пионтковский использовал опытный самолет для тренировок выполнения фигур высшего пилотажа, и катастрофа произошла в связи с тем, что он не справился с управлением и сорвался в штопор.
Однако Яковлев в момент катастрофы на аэродроме лично не присутствовал и мог судить о происшедшем только со слов очевидцев.
Комиссия, расследовавшая происшествие, высказала предположение, что катастрофа произошла из-за срыва с замков обеих опор шасси.
Оказавшись свободными, они начали раскачиваться и наносить сильные удары по крылу.
Обшивка крыла разрушилась, что сделало самолет неустойчивым и неуправляемым.
Источники: [1]; [2]; [3]; [4]
