Антология Як

 
     
 

Главная

 
 

ОКБ

 
 
 
     
     
 

ЛТХ

 
 

Чертежи

 
 

Окраска_1

 
 

Окраска_2

 
 

Окраска_3

 
 

Окраска_4

 
 

Окраска_5

 
 

Окраска_6

 
 

Окраска_7

 
 

Окраска_8

 
 

Окраска_9

 
 

Окраска_10

 
 

Окраска_11

 
 

Окраска_12

 
 

Окраска_13

 
 

Окраска_14

 
 

Окраска_15

 
 

Окраска_16

 
 

Окраска_17

 
 

Окраска_18

 
     
     
     
     
     
     
     

 

 

 

Як-11

Як-11


Модификации:

Як-3УТИ с М-64
Як-3УТИ с М-76
Як-УТИ (Як-У)
Як-11
Як-11А
Як-11 буксировщик мишени
Як-11 управления самолетами-мишенями(Як-11 ВКП)
Як-11 фоторазведчик
Як-11У
Як-11Т
C-11
C-11U
Як-11 одноместный
Ремоторизированные Як-11
Yak-3UR (Yak-3U R-2000)
Yak-3UTI-PW (Yak-3UPW)
Yak-3A
Yak-3UA
Yak-7UTI

Як-3УТИ с М-64

Проект учебно-тренировочного самолета, разработанный на базе истребителя Як-3У.
Оснащался менее мощным звездообразным однорядным двигателем воздушного охлаждения М-64 мощностью 700 л.с. и трехлопастным винтом ВИШ-105ВИ. В связи с установкой нового двигателя были изменены моторама, маслосистема, установлен новый капот. Предусматривалось два варианта самолета: одноместный пилотажный и двухместный вывозной. Во втором варианте кабины курсанта и инструктора располагались тандемом и закрывались общим фонарем (аналогично Як-9В), разделяясь прозрачной перегородкой. Вооружение — один синхронный пулемет УБ калибра 12,7 мм с боезапасом 100 патронов. Радиооборудование включало в себя радиостанцию РСИ-3М с однолучевой безмачтовой антенной.
Работы над проектом велись с февраля по апрель 1945 г. Проект не был реализован в связи с отказом от серийного производства двигателя М-64.


Як-3УТИ с М-76

Проект учебно-тренировочного самолета, разработанный на базе истребителя Як-3У.
В основном был аналогичен проекту Як-3УТИ с М-64, отличаясь от него установкой однорядного звездообразного двигателя М-76 мощностью 500 л.с.
Работы над проектом велись весной 1945 г. Проект не был реализован в связи с отказом от серийного производства двигателя М-76.


Як-УТИ (Як-У)

Прототип учебно-тренировочного самолета.
Одномоторный двухместный моноплан смешанной конструкции с низкорасположенным свободнонесущим крылом и убираемым в полете шасси.
Двухлонжеронное цельнометаллическое крыло с работающей обшивкой имело трапециевидное в плане форму со скругленными законцовками. Профиль крыла — модифицированный Clark-YH. В нижней части крыла устанавливались три силовых люка. В передней части крыла снизу имелся вырез для размещения шасси в убранном положении, образованный лонжероном, выгнутым по контуру элементов шасси, и нервюрами. Также в передней кромке крыла были вырезы под фару и фотокинопулемет. В задней части крыла между 1 и 10 нервюрами устанавливались цельнометаллические закрылки типа "Шренк", между 10 и 19 нервюрами — элероны типа "Фрайз" с металлическим каркасом и полотняной обшивкой.
Фюзеляж смешанной конструкции. Металлический каркас из хромансилевых труб 30ХН3А состоял из 4 лонжеронов и 11 шпангоутов. В верхней и нижней части каркаса фюзеляжа были установлены гаргроты из деревянных шпангоутов и стрингеров. Верхние гаргрты обшивались фанерой, а нижние — полотном. Съемная моторама представляла из себя ферму, сваренную из хромансилевых труб, и кольца, несущего на себе двигатель. Болтовое крепление моторамы к нулевому шпангоуту фюзеляжа осуществлялось в четырех узлах. Дюралюминиевый капот мотора состоял из входного кольца, обтекателя редуктора, цилиндрической крышки, выполненной из двух половин, и боковых лючков с управляемыми створками. Для регулирования потока воздуха, охлаждающего мотор, спереди были установлены управляемые жалюзи. Кабина инструктора имела несколько меньшие размеры по сравнению с передней кабиной. Они обе закрывались общим фонарем из плексигласа со сферическим беспереплетным козырьком (аналогично Як-3). Подвижные части фонаря сдвигались назад и в случае необходимости могли быть сброшены. Капот мотора, бортовые люки, нижний центральный люк, зализы крыла с фюзеляжем и зализы оперения были дюралюминиевые. Обшивка хвостовой части фюзеляжа — полотняная.
Хвостовое оперение свободнонесущее. Стабилизатор и киль цельнометаллические, рули направления и высоты с металлическим каркасом, обшитым полотном.
Основные стойки шасси с воздушно-масляной амортизацией убирались поворотом в сторону фюзеляжа в ниши в носке крыла. Каждая из них состояла из амортизационной стойки, содержащей поршень со штоком и полувилкой, несущей ось с надетым на нее колесом, размером 600х180 мм. Шток и амортизационная стойка были соединены траверсой, препятствующей самопроизвольному разворачиванию колеса. Механизм уборки и выпуска шасси включал пневмоцилиндр, шарнирно связанный со штоком складывающимся подкосом. Хвостовая опора с цилиндром масляной амортизации убиралась в фюзеляж. Размер хвостового колеса составлял 255х110 мм.
Уборка и выпуск шасси и закрылков, запуск мотора, торможение колес шасси, управление жалюзи мотора и перезарядка пулемета осуществлялись сжатым воздухом от бортовой пневмосистемы, состоящей из двух баллонов емкостью 12 л и давлением 50 атм (а также аварийного баллона емкостью 3 л) и питающего их компрессора.
Винтомоторная группа состояла из семицилиндрового однорядного звездообразного двигателя воздушного охлаждения АШ-21 мощностью 700 л.с. и металлического двухлопасного винта изменяемого в полете шага ВИШ-111В-20 диаметром 3,0 м с регулятором постоянного числа оборотов Р-7Е. Втулка винта закрывалась обтекателем.
Топливная система включала два основных металлических бензобака емкостью 173 л каждый, расположенных в крыле между 1 и 7 нервюрами, и расходный бачок в фюзеляже емкостью 13,5 л. Маслосистема состояла из маслобака емкостью 37,5 л, маслорадиатора с воздухозаборником в корневой части левой консоли крыла и выходной заслонкой под фюзеляжем, суфлерного бачка, трубопроводов, дренажных трубок и трехстрелочных индикаторов, расположенных на приборных досках кабин. Электросистема включала генератор постоянного тока ГСЛ-1500 и аккумулятор 12-А-10.
Двусторонняя радиосвязь с землей и между самолетами обеспечивалась радиостанцией РСИ-3М-1 с однолучевой антенной с мачтой на верхнем гаргорте фюзеляжа. Связь между кабинами осуществлялась через переговорное устройство СПУ-2ММ.
Навигационное оборудование включало высотомер ВД-12, компас КИ-11, радиополукомпас РПКО-10М, указатель скорости УС-800, указатель поворота УП-37, вариометр ВР-30, пикирующий авиагоризонт АГП-2, индикатор курса РПК.
Вооружение состояло из синхронного пулемета УБС калибра 12,7 мм с боезапасом 100 патронов в носовой части фюзеляжа с левой стороны, двух крыльевых бомбодержателей БИ-42, коллиматорного прицела ПБП-1А и фотокинопулемета ПАУ-22, размещавшегося в носке правой плоскости крыла.
Постройка самолета была закончена в июне 1945 г. Заводские испытания (ведущий летчик-испытатель — М.И. Иванов, ведущий инженер — Дружинин) проходили с 8 июля по 18 октября 1945 г. Первый полет совершен 10 июля 1945 г. В ходе заводских испытаний было выполнено 26 полетов общей продолжительностью 10 ч 25 мин.
Госиспытания в НИИ ВВС (ведущий летчик-испытатель — П.М. Стефановский) проходили с 10 ноября по 28 декабря 1945 г. По результатам испытаний было принято решение о запуске самолета в серийное производство под обозначением Як-11.


Як-11

Серийный учебно-тренировочный самолет, разработанный на базе Як-УТИ.
По сравнению с прототипом конструкция и оборудование самолета были доработаны. Каркас фюзеляжа был усилен. Увеличены размеры задней кабины. Вместо сферического козырька фонаря кабины, искажавшего обзор, установлен граненый (аналогично Як-9). Введена весовая балансировка элеронов и увеличена аэродинамическая компенсация руля высоты. Радиооборудование включало радиостанцию РСИ-4М с двухлучевой антенной с мачтой на верхнем гаргроте фюзеляжа. Переговорное устройство заменено на СПУ-2М. Установлены крыльевые бомбодержатели БД2-45. На капоте установлена сетка воздушного фильтра.
В процессе серийного производства в конструкцию вносились изменения. Со 2-й серии хвостовое колесо сделано неубираемым. Диаметр винта ВИШ-111В-20 уменьшен до 2,9 м, закругленные концы лопастей спрямлены. Позднее он был заменен на ВИШ-111Д-15 с веслообразными лопастями. Для повышения продольной устойчивости увеличена площадь и размах горизонтального оперения. При этом угол установки стабилизатора был изменен с 0 на +1 градус, угол отклонения вверх руля высоты был уменьшен с 24 до 20 градусов. Опалубка гаргротов фюзеляжа выполнена из листового дюралюминия вместо дерева и фанеры, усилены моторама, задний лонжерон и зализы крыла. Доработка топливной системы позволила полностью вырабатывать горючее, установлена система разжижения масла бензином.
Прицел ПБП-1А заменен на АСП-1Н, затем АСП-3Н и АСП-3НМ. Радиостанция заменена на РСИУ-3М, затем на Р-800 со штыревой антенной на нижней стороне фюзеляжа. Реализована двусторонняя связь с землей из обеих кабин. Рамка радиополукомпаса РПКО-10М в гаргроте была поднята вверх на 13 мм и стала выступать над поверхностью. Позднее он был заменен на радиокомпас АРК-5. Вместо одного фотокинопулемета ПАУ-22 устанавливались два С-13, один из которых монтировался в обтекателе на козырьке фонаря кабины для фотографирования сетки прицела. Для обучения полетам по приборам в задней кабине устанавливалась светонепроницаемая шторка.
Войсковые испытания 20 самолетов Як-11 1-й серии проведены в Качинском авиационном училище в 1947 г.
Як-11 выпускался серийно на заводе №292 с 1946 г по 1949 г (1706 экземпляров) и заводе №272 с 1949 г по 1955 г (1753 экземпляра).


Як-11А

Проект одноместного пилотажного самолета.
В целом был аналогичен серийному Як-11, отличаясь от него одноместной кабиной, расположенной на месте передней кабины двухместного Як-11. Проект не был реализован.


Як-11 буксировщик мишени

Модификация Як-11 в буксировщик мишеней-конусов.
Буксировочное устройство состояло из устанавливаемой под фюзеляжем лебедки БКЛ-1, к которой пристыковывался конус Д-11-3Н с амортизатором. Длина буксировочного троса составляла 350 м. Управление замком роспуска конуса тросовое.
Испытания системы были проведены на серийном Як-11 №02201 в ноябре 1949 г. (летчик-испытатель Болтоносов, ведущий инженер Вершинин). В 1950 г. система была принята на вооружение.


Як-11 управления самолетами-мишенями (Як-11 ВКП)

Модификация серийного Як-11 в воздушный командный пункт для управления беспилотными самолетами-мишенями МиГ-15М, МиГ-19М, Ту-16М.
В кабине было оборудовано рабочее место оператора, который осуществлял дистанционное управление мишенью на этапе взлета (для Ту-16М также и при посадке), после чего управление передавалось наземному командному пункту.


Як-11 фоторазведчик

Модификация Як-11 в фоторазведчик путем установки автоматического аэрофотоаппарата АФА-АМ.
Он предназначался для выполнения одиночных снимков и плановой съемки маршрутов. Управление осуществлялось командным прибором, который позволял включать камеру на непрерывную работу. АФА-ИМ устанавливался в задней части фюзеляжа за кабиной пилотов с выводом объектива в нижней части. Для монтажа и техобслуживания фотоаппарата с правой стороны фюзеляжа в обшивке имелся трапециевидный технологический люк. Для эксплуатации при низких температурах был предусмотрен электрообогрев. На самолетах поздних серий конструкция позволяла проводить перспективную съемку с отклонением оси объектива от вертикали на углы 15, 20 и 25 градусов.
Серийное производство Як-11 с установкой для АФА-ИМ начато в 1951 г. с 24-й серии завода №272.


Як-11У

Модификация Як-11 с установкой носовой стойки шасси. Модернизация проведена в порядке перехода на данную схему у большинства военных и гражданских самолетов, что потребовало создание УТС подобной схемы.
Носовая стойка шасси с колесом размером 400х150 мм убиралась назад в закрываемую створками нишу фюзеляжа. Основные опоры шасси были сдвинуты назад и представляли собой стойки подкосного типа с рычажной подвеской колеса. Это повлекло за собой изменение конструкции носовой части фюзеляжа и крыла. Длина фюзеляжа увеличилась на 300 мм, в связи с чем был удлинен капот двигателя, перемещены выхлопные патрубки двигателя и дренажные трубки маслосистемы, переделаны лафет пулемета и привод синхронизатора. Установлены новые жалюзи воздухозаборника двигателя с механическим управлением. Поскольку новые стойки шасси заняли место место крыльевых бензобаков, были внесены изменения в топливную систему и установлены центральный топливный бак емкостью 116 л и два консольных бака емкостью 85 л каждый. Общая емкость бензобаков снизилась на 84 л. Изменения в навигационном и электрооборудовании включали установку радиокомпаса АРК-5 и аккумулятора 12-А-30, который был перенесен в заднюю часть фюзеляжа. В носке левой консоли крыла между 5 и 6 нервюрами установили рулежную фару ФР-10. Вместо двух цилиндрических кислородных баллонов установлены четыре шарообразных. Вышеуказанные мероприятия повлекли увеличение массы пустого самолета на 61 кг. За счет уменьшения емкости бензобаков взлетный вес увеличился только на 16 кг. Винтомоторная группа состояла из двигателя АШ-21 и двухлопасного винта ВИШ-111Д-15 диаметром 2,8 м без обтекателя втулки винта. Вооружение состояло из синхронного пулемета УБС (в последующем планировалась его замена на А-12,7), двух крыльевых бомбодержателей БД2-47, прицела АСП-3Н и фотокинопулеметов С-13 (по другим данным 2-СВ).
Построен в одном экземпляре путем переоборудования из серийного Як-11.
Заводские испытания (ведущий летчик-испытатель — Г.С. Климушкин, ведущий инженер — В.А. Шаврин) прошли в конце 1951 г. Госиспытания в НИИ ВВС (ведущий летчик-испытатель — С.Г. Фролов, ведущий инженер — В.В. Светлов) проходили с 5 по 29 февраля 1952 г.
С целью кооперации в рамках СЭВ было принято решение о серийном производстве Як-11У в Чехословакии под обозначением C-11U.


Як-11Т

Модификация Як-11У, оснащенная оборудованием слепого захода на посадку.
В целом был аналогичен Як-11У, отличаясь от него установкой комплекта оборудования ОСП-48, в состав которого входили автоматический радиокомпас АРК-5 "Амур", маркерный радиоприемник МРП-48П "Дятел" и радиовысотомер малых высот РВ-2 "Кристалл".
Построен в одном экземпляре путем переоборудования из серийного Як-11.
Заводские испытания (ведущий летчик-испытатель — Г.С. Климушкин, ведущий инженер — В.А. Шаврин) закончены в декабре 1951 г. Госиспытания в НИИ ВВС проходили с 30 января по 29 февраля 1952 г.


C-11

Вариант Як-11, строившийся по лицензии в Чехословакии на предприятии "Let" в Куновице.
Оснащался двигателем M-21 (лицензионный вариант АШ-21, производившийся на предприятии "Avia" в Праге) и двухлопастным винтом V-20 (лицензионный вариант ВИШ-111В-20).
Постройка первого экземпляра завершена в октябре 1953 г. Первый полет совершен 29 октября 1953 г. (летчик-испытатель Мирослав Шмидт).
С 1953 г. по 1956 г. выпущено 707 экземпляров.


C-11U

Вариант Як-11У, строившийся по лицензии в Чехословакии на предприятии "Let" в Куновице.
Постройка первого экземпляра завершена весной 1956 г. Заводские испытания проходили с апреля по 15 сентября 1956 г. Первый полет совершен 20 апреля 1956 г (летчик-испытатель Мирослав Шмидт).
Изготовлен в четырех экземплярах. Серийно не строился в связи с изменением концептуальных требований ВВС к УТС.


Як-11 одноместный

Переделка серийного Як-11 в одноместный вариант по заказу киностудии "Ленфильм" для использования при съемках батальных сцен военных фильмов в качестве "истребителя".
Задняя кабина была демонтирована и закрыта дюралюминиевой панелью. Задняя секция фонаря и мачта антенны соответственно сдвинуты вперед.
Переделка была осуществлена в мастерских Ломоносовского ВАТУ (п. Лебяжье Ленинградской обл.) в 1959 г. Всего изготовлено 7 экземпляров.


Ремоторизированные Як-11

В 1983 г Ален Капель ("Capel Aviation") и Жан Салис ("Salis Aviation de Cherny la Ferte-Alais"), объединившись в товарищество Alain Capel & Jean Salis Partnership, приобрели в Египте 41 Як-11 (C-11) чехословацкого производства, списанные из состава египетских ВВС. После реставрации они были проданы частным владельцам в Европе и Северной Америке. Многие из них были подвергнуты индивидуальной модернизации, заключавшейся в замене исчерпавших свой ресурс двигателей АШ-21 на более мощные Pratt&Whitney R-1830, R-2000, R-2800, Wright R-3350, Allison V-1710, установке современного пилотажно-навигационного и радиооборудования, во многих случаях кабина пилота была переделана в одноместный вариант, полотняная обшивка заменена металлической и пр. В некоторые гоночные варианты были внесены более серьезные изменения элементов конструкции. Из маркетинговых соображений часть из них получила новые обозначения (Yak-3U, Yak-3UR, Yak-7 и др., см. ниже). Многие имели индивидуальные названия. Более подробная информация приведена в соответствующих комментариях к конкретным машинам.


Yak-3UR (Yak-3U R-2000)

Модернизация Як-11 (C-11), заключавшаяся в полной замене винтомоторной группы, топливной и маслосистемы, воздушного и электрооборудования, и установке современного навигационного и радиоэлектронного оборудования.
Винтомоторная группа состоит из 14-цилиндрового двухрядного звездообразного двигателя воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-2000-7M2 Twin Wasp мощностью 1450 л.с. с карбюратором Bendix-Stromberg PD-12F13 и металлического трехлопастного винта Hamilton Standard 23E50 диаметром 3,5 м.
Задняя кабина уменьшена в размерах и сдвинута вперед. Обе кабины закрываются общим трехсекционным фонарем со сферическим беспереплетным козырьком и сдвижными средней и задней секциями. При этом доступ в заднюю кабину возможен только при закрытой секции фонаря передней кабины.
Хвостовое колесо выполнено убирающимся. Полотняная обшивка заменена на металлическую.


Yak-3UTI-PW (Yak-3UPW)

Модернизация Як-11 (C-11), заключавшаяся в полной замене винтомоторной группы, топливной и маслосистемы, воздушного и электрооборудования, и установке современного навигационного и радиоэлектронного оборудования.
Задняя кабина уменьшена в размерах и сдвинута вперед. Обе кабины закрываются общим трехсекционным фонарем со сферическим беспереплетным козырьком и сдвижными средней и задней секциями. Хвостовое колесо выполнено убирающимся.
Винтомоторная группа состоит из 14-цилиндрового двухрядного звездообразного двигателя воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp мощностью 1200 л.с. с карбюратором Bendix-Stromberg PD-12H4 и металлического трехлопастного винта Hamilton Standard 23E50 диаметром 3,5 м с регулятором оборотов Hamilton Standard 4G8-G30M.
Топливная система включает три металлических бензобака общей емкостью 500 л, топливный насос Thompson AN4101-1 и электрический насос подкачки Motor-Delco A7033A1.
Маслосистема состоит из маслобака, маслорадиатора Airesearch AN4125-11, маслянного насоса Motor-Delco A7033A1, запорного клапана маслобака Motor-Hydro-Aire A1100.
Электросистема включает генератор переменного тока Skytronics Jasco и аккумулятор Gill G6381ES.
В состав бортового радиоэлектронного оборудования входят электронная пилотажная информационная система Dynon EFIS-D10A, цветной навигационный дисплей Argus 5000CE, система GPS-навигации Garmin 400, транспондер Garmin GTX 330, приемопередатчик системы связи King KY-165, приемник навигационной системы King KN-53 с системой слепой посадки K1204, переговорное устройство PM4000, аварийный радиомаяк EBC.
Модернизация выполнена на предприятии Avioane Craiova-S.A. (Румыния) в 1991 г. Переоборудовано 5 (по другим данным 6) экземпляров.


Yak-3A

Модернизация Як-11 (C-11) с приданием внешнего сходства с истребителем Як-3. Выполнена полная замена винтомоторной группы, топливной и маслосистемы, воздушного и электрооборудования, установка современного навигационного и радиоэлектронного оборудования.
Винтомоторная группа включает 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения Allison V-1710-F30R мощностью 1500 л.с. В связи с установкой нового мотора изменено капотирование, смонтирована новая моторама, установлена противопожарная перегородка из нержавеющей стали. Установлен новый маслорадиатор и система воздуховодов с регулируемым входом и выходом. Общая длина самолета увеличилась на 325 мм.
В крыле установлены дополнительные бензобаки, в связи с чем их общая емкость до 450 литров.
Кабина пилота одноместная с трехсекционным фонарем со сферическим беспереплетным козырьком и сдвижной средней секцией. Хвостовое колесо выполнено убирающимся.
Модернизация выполнена ООО "АРГ" (Россия) в 1998 г. Доработка с установкой новой авионики произведена Classic Aviation Ltd (Великобритания). Переоборудовано 2 самолета.


Yak-3UA

Модернизация Як-11 (C-11) с приданием внешнего сходства с истребителем Як-3. Выполнена полная замена винтомоторной группы, топливной и маслосистемы, воздушного и электрооборудования, установка современного навигационного и радиоэлектронного оборудования.
Винтомоторная группа состоит из 12-цилиндрового V-образного двигателя жидкостного охлаждения Allison V-1710-F30R мощностью 1500 л.с. с карбюратором Stromberg PD-12K8 и стартером Jack&Heinz JH-5L, а также металлического трехлопастного винта Hamilton Standard 33D50.
Кабина пилота одноместная с трехсекционным фонарем со сферическим беспереплетным козырьком и сдвижной средней секцией. Полотняная обшивка заменена на металлическую.
В целом конструктивно аналогичен Yak-3A, отличаясь от него формой капота двигателя и более задним расположением кабины пилота, характерным для поздних модификаций Як-3.
Модернизация выполнена Garric Warbirds Inc. (Харлинген, США). Переоборудовано 2 (по другим данным 4) самолета.


Yak-7UTI

Модернизация Як-11 (C-11) с приданием внешнего сходства с истребителем Як-7. Выполнена полная замена винтомоторной группы, топливной и маслосистемы, воздушного и электрооборудования, установка современного навигационного и радиоэлектронного оборудования.
Винтомоторная группа состоит из 12-цилиндрового V-образного двигателя жидкостного охлаждения Allison V-1710-111 мощностью 1500 л.с. с карбюратором Stromberg PD-12K8 и стартером Jack&Heinz JH-5L, а также металлического трехлопастного винта Hamilton Standard 23E50-473.
Для обеспечения центровки двухместная кабина сдвинута назад. Она закрывается общим четырехсекционным фонарем с граненым козырьком. Подвижные части фонаря сдвигаются назад. Задняя секция фонаря заменена непрозрачным дюралевым гаргротом. Полотняная обшивка заменена на металлическую. Хвостовое колесо неубирающееся.
Модернизация выполнена Frontier Aviation Associated Corp. (Мак-Кинни, США). Переоборудован 1 самолет.


   

<<

>>