Як-11 №17201 построен на авиазаводе №272 в Ленинграде в декабре 1950 г.
В феврале-марте 1951 г он прошел контрольные испытания в НИИ ВВС.
Помимо прочего, испытания показали, что вывод выхлопных патрубков мотора под фюзеляж вблизи дренажной трубки маслосистемы не отвечает требованиям пожарной безопасности.
В апреле-мае того же года он был передан в ОКБ-115, где был переоборудован в вариант Як-11У.
Заводские испытания Як-11У (ведущий летчик-испытатель — Г.С. Климушкин, ведущий инженер — В.А. Шаврин) прошли в конце 1951 г.
Установка трёхколёсного шасси значительно улучшила рулёжные и взлётно-посадочные характеристики самолёта, обеспечив отличный обзор из кабины на рулении и в начале разбега.
Как отмечал летчик-испытатель Г.С. Климушкин, на разбеге и взлёте самолёт был гораздо проще, чем серийный Як-11.
Направление выдерживалось просто и не требовало особого вмешательства пилота.
Кроме того, введение носовой стойки устранило опасность капотирования при резком торможении.
По устойчивости, управляемости, пилотажным и лётным характеристикам самолёт практически не отличался от серийного Як-11, за исключением уменьшения дальности полёта до 825 км.
Контрольные испытания в НИИ ВВС (ведущий летчик-испытатель — С.Г. Фролов, ведущий инженер — В.В. Светлов) проходили с 5 по 29 февраля 1952 г.
Акт испытаний был утвержден 25 апреля.
В нем отмечалось, что вариант с трёхколёсным шасси по технике пилотирования на взлёте и посадке обладает преимуществом перед серийным Як-11, что значительно облегчает обучение лётчиков.
Однако нормальная эксплуатация машин с трёхколёсным шасси в зимних условиях возможна только на расчищенных или плотно укатанных взлётных полосах, поскольку на недостаточно укатанном снежном покрове носовое колесо зарывается в снег.
Отмечалось, что самолёт может быть рекомендован в серийное производство лишь при условии устранения обнаруженных конструктивных, производственных и эксплуатационных недостатков.
В частности, не обеспечена нормальная работа топливной и масляной систем при действии на самолёт отрицательных перегрузок продолжительностью не менее 15 с, не обеспечена полная выработка топлива при длительном планировании и прочее.
Самолет был доработан в ОКБ-115 и с 1 июля по 31 июля 1952 г прошел дополнительные заводские испытания.
Они показали, что бензо- и маслосистема машины позволяют производить полёты с отрицательными перегрузками продолжительностью до требуемых 15 с.
После новых контрольных испытаний в НИИ ВВС он был снова возвращен в ОКБ на доработку.
Отчет об окончательных контрольных испытаниях был утвержден 5 февраля 1953 г.
Источники:
[1];
[2]
