УТ-21 представлял собой модификацию серийного УТ-1 путем установки двигателя Рено-6Q-01 мощностью 220 л.с.
В дальнейшем предполагалась замена мотора на его лицензионный вариант МВ-6.
Самолет был разработан и построен на заводе №115 в 1937 году в инициативном порядке.
Параллельно и независимо от этого, руководство НКОП в лице наркома М.Л. Рухимовича, разочарованное неудачей запуска лицензионного производства французских самолетов Кодрон, предложило поручить Яковлеву модернизировать самолет УТ-1 под мотор Рено 220 л.с. с тем, чтобы летные данные его были аналогичны самолету Кодрон С-690.
Таким образом, инициатива Яковлева оказалась актуальна и востребована.
Поскольку точная информация о ходе работ над УТ-21 отсутствует, процесс его разработки можно отследить только приблизительно на основании косвенных данных.
Финансирование изготовления и испытаний УТ-21 осуществлялось с 13 августа 1937 г по 2 июля 1938 г.
Средства на заводские испытания выделялись с 19 сентября 1937 г.
В справке 1-го ГУ НКОП отмечалось, что по состоянию на 15 октября 1937 г учебно-тренировочный самолет с мотором Рено 220 л.с. завода №115 закончен постройкой и проходит заводские испытания.
Аналогичная информация содержалась в письме наркома НКОП М.М. Кагановича председателю СНК и КО В.М. Молотову от 7 февраля 1938 г.
В отчете о работе опытно-конструкторских и научно-исследовательских организаций по самолетостроению 1-го ГУ НКОП, датированном 7 июня 1938 г, в части, касающейся завода №115, указывалось, что самолет изготовлен и прошел испытания.
Из этого можно сделать вывод, что постройка самолета была выполнена в период с августа по сентябрь 1937 г, первый полет совершен между 19 сентября и 15 октября, а заводские испытания проходили с конца сентября 1937 г по май 1938 г.
По видимому, заводские испытания УТ-21 проходили без установки и испытания вооружения.
По крайней мере, на фотографиях этого периода отсутствуют выходное отверстие для ствола пулемета на капоте, прицел в кабине и держатели для подвески бомб под фюзеляжем.
Не позднее апреля 1939 г началась подготовка УТ-21 к государственным испытаниям.
Столь большая задержка объясняется отсутствием двигателя, который был с него снят и установлен на самолет №17, имевший более высокий приоритет.
Госиспытания в НИИ ВВС УТ-21 прошел с неудовлетворительным результатом.
По оценке НИИ ВВС, установка двигателя Рено-6Q ухудшила пилотажные свойства вследствие большого разноса масс вдоль продольной оси самолета, а отсутствие во время облета винта изменяемого шага не позволяло эффективно использовать мощность мотора.
Предлагалось повысить устойчивость по всем трем осям, доведя центровку с 30,5% до 26%, механическое управление тормозами заменить на пневматическое, установить жалюзи для регулирования температурного режима мотора, закрытую кабину пилота переделать на открытую, установить нагнетатель двигателя, кислородное оборудование и т.д.
Самым радикальным было предложение замены двигателя на звездообразный 9-цилиндровый мотор МГ-31 мощностью 310 л.с. весом 250 кг.
Все это требовало конструктивных изменений самолета и его частичной перекомпоновки, что Яковлев считал нецелесообразными.
Поскольку ОКБ было занято военной тематикой и учитывая позицию Яковлева, самолет был передан для доводки на завод №47.
После передачи машине было присвоено обозначение №25.
Возможно, что этим руководство завода стремилось подчеркнуть свой независимый вклад в работу над проектом.
По свидетельству Е.Г. Адлера, некоторое время спустя откомандированному на завод №47, директор завода П.П. Скарандаев занимал двойственную позицию по отношению к головному ОКБ.
С одной стороны это был серийный завод по выпуску самолетов конструкции Яковлева, с другой — на заводе было свое КБ под руководством главного конструктора Г.И. Бакшаева, занимавшееся собственными разработками.
Он всячески подчеркивал свою независимость и контроль со стороны ОКБ им воспринимался неоднозначно.
Так, например, в начале 1941 года в заводском КБ в инициативном порядке велись работы по модификации УТ-3 в учебный пикирующий бомбардировщик, о чем Яковлев даже не был поставлен в известность.
В свете этого присвоение самолету нового обозначения видится вполне логичным.
По всей видимости, работы продвигались успешно, поскольку в 1939 г. Скарандаеву было выделено 300 000 рублей для премирования сотрудников завода за выпуск этого самолета.
К концу года планировалась постройка войсковой серии из 10 самолетов для проведения войсковых испытаний.
Однако, эти планы не были осуществлены.
Тому был ряд причин, основной из которых были проблемы с двигателем МВ-6, представлявшем собой лицензионный вариант Рено-6Q.
Выпускавшему его воронежскому заводу №16 решить их не удалось и двигатель был снят с производства, что поставило крест на судьбе самолета.
Источники: [1]; [2]; [3]; [4]
