Второй экземпляр АИР-6 был изготовлен на заводе №39 в июне 1933 г. Ведущим конструктором был назначен 18-летний Е.Г. Адлер.
В отличие от первого опытного экземпляра амортизационные стойки шасси, взятые с У-2, с резиновым шнуром, работающим на растяжение, были заменены более совершенными пластинчатыми, работавшими на сжатие.
Заимствованное с И-5 оперение было облегчено. Металлические крышки, закрывающие спицы колес шасси, заменили полотняными чехлами.
В шести местах крепления подкосов и шасси болтовые соединения заменили сварными, более легкими и технологичными.
В итоге масса пустого самолета ощутимо уменьшалась и составила 634 кг.
Довольно любопытные подробности постройки и испытаний второго экземпляра АИР-6 приводит Е.Г. Адлер в своих мемуарах:
"Когда трубчатые боковины фюзеляжа были сварены на плазу, поставлены на козлы и схвачены поперечными трубами, два друга-сборщика, А.А. Козлов и А.А. Селезнев, взялись расчалить проволокой крест-накрест пролеты этой пространственной фермы так, чтобы к утру получился готовый каркас фюзеляжа. /.../
Выпив по поллитровке на брата почти без закуски, они с остервенением принялись за работу. Расчалки со звоном лопались, но это их нисколько не смущало.
Отбрасывая одну, они принимались за другую, снова натягивая ее так же, но только чуть-чуть не доходя до момента разрыва, и переходили к следующему отсеку. /.../ Когда к утру все было готово, я остался наедине со своими сомнениями.
Допустимо ли это? Не полопаются ли эти перенапряженные расчалки при первой же посадке, а то и при взлете? /.../
Едва дело дошло до стыковки крыльев, оказалось, что подкосы, изготовленные по чертежу, не подходят. Если присоединить передние подкосы, отверстия под болты задних расходятся с узлами фюзеляжа.
Когда три человека повисли на конце крыла, одно из них состыковалось. Таким же способом состыковали второе. Снова сомнение — допустимо ли это?
Сварная трубчатая моторама сначала хорошо стыковалась с узлами фюзеляжа, но стоило только присоединить ее кольцо к картеру мотора и затянуть болты, как стыковые концы моторамы разошлись и перестали попадать на узлы фюзеляжа.
Недолго думая, мотористы стянули их тросами и безжалостно загнали мотораму на место под сильнейшим напряжением. Опять вопрос!
К концу постройки мои тревоги росли и росли. Когда, наконец, новенький, раскрашенный как пасхальное яичко, АИР-6 вывели на аэродром, я думал только об одном: «Если он и взлетит, то не высоко, а скорее всего прямо со старта развалится или завернет в штопор».
Мое напряжение все возрастало и достигло предела, когда на переднем сидении уселся летчик-испытатель Юлиан Пионтковский, опробовал мотор и сделал жест (обеими руками в стороны), понятный механикам — убрать из-под колес колодки.
Вспомнив их злую шутку - "Летчику-то что, убился и ладно, а нас еще потаскают", я сорвался с места, открыл дверцу кабины уже тронувшегося самолета и, не обращая внимания на крик Яковлева "куда вас черт понес?!", уселся на диванчике и захлопнул дверцу. /.../
Когда Пионтковский взлетел, преспокойно развернулся и, к моему удивлению и радости, набрав метров 800 высоты, слетал туда-сюда, снизился и совершил посадку, я подождал, пока все разойдутся и полез в фюзеляжный хвост — все расчалки оказались целы.
Не успокоившись на этом, я заставил механика подогнать кран, подвесить мотор и расстыковать мотораму. От былой натяжки не осталось и следа: моторама легко вышла из ответных узлов фюзеляжа.
Тогда, распорядившись расстыковать подкосы, я окончательно убедился, что узлы крыла перестали расходиться с отверстиями в ушках подкосов."
15 сентября 1933 г. самолет экспонировался на авиационной выставке на Центральном аэродроме, приуроченной к визиту министра авиации Франции Пьера Кота. В своих мемуарах А.С. Яковлев вспоминал:
"Был однажды, до войны, курьезный случай. На аэродроме встречали французского министра авиации. У здания аэропорта стояло несколько самолетов, в том числе и наш, только что выпущенный туристский самолет [АИР-6]. Он был хорошо отделан и привлекал к себе внимание.
В ожидании прилета французского гостя встречающие прогуливались по бетонированной площадке аэропорта.
Тот самый начальник, который когда-то вселял нас в кроватную мастерскую [по всей видимости, начальник Главного управления авиационной промышленности Г.Н. Королев], подошел со своей "свитой".
— Сразу видно заграничную работу, — сказал он. — Посмотрите, какая отделочка!
А наш самолет был еще без опознавательных звезд.
— Вот это я понимаю! — продолжал он. — Что за машина! Какой фирмы?
А ему шепотом говорят:
— Это наша, советская машина конструктора Яковлева.
Нужно было видеть, как он смутился."
Второй экземпляр АИР-6 эксплуатировался московским отделением Осоавиахима с бортовым номером "СССР-С254".
В августе 1934 года самолет, пилотируемый летчиком Нечаенко, участвовал в групповом перелете звена АИР-6 по маршруту Москва — Иркутск — Москва (см. здесь).
Источники: [1]; [2]; [3]; [4]
